Gdy na lotnisku w Monachium dostałem kluczyki do najnowszej M5 i podszedłem do auta - poczułem rozczarowanie. Z daleka auto jak auto, a ja liczyłem, że te 507 koni jakoś będzie widać. Nie "wyłażą" spod maski. Zapalam. Niestety, kluczykiem. A liczyłem na "coś jak w samolotach". Już lepiej. Pomruk cudowny. Ziemia drży pod oponami. (Co prawda w Polsce w tym momencie było trzęsienie ziemi, ale nie potwierdzono jednoznacznego powiązania tych faktów, więc chyba nie ja je rozpętałem.) Przy dojeździe do opuszczonego lotniska ruch drogowy wyklucza "bawienie się" autem. Ale wreszcie puste betonowe place, więc gaz do dechy. Odlot. To nie Subaru czy Mitsubishi. 500 koni to 500 koni. A na lotnisku przyspieszenie robi szczególne wrażenie. Auto jak pocisk bezkarnie dziurawi przestrzeń. I nagłe szarpnięcie, jakby pocisk dosięgnął celu. To ogranicznik ustawiony na 270 km/h. Tak będzie dla klientów. Elektroniczny "kaganiec", ale "sposobem" (podobnie jak "simlok" w telefonie) można go zdjąć i sam producent przyznaje, że "wtedy gładko będzie 330".
Wreszcie wjeżdżam w zakręty. Coraz ciaśniejsze. Auto jedzie jak po sznurku. I wręcz banalnie, jak zabawka, wykonuje wszystkie polecenia kierowcy. To wszystko zasługa nowej, potężnej, chyba ważniejszej od silnika elektroniki. To ona pozwala - w deszczu, śniegu czy na lodzie - nawet blondynkom "ogarnąć" te uśpione, ale ogromne moce.
Gdy zaczynam testy lotniskowe, nadchodzi ulewa i trwa do końca pobytu. Na komputerach stabilizujących jazdę nie robi to żadnego wrażenia. Narowisty tylny napęd szczelnie opatulony elektroniką jest zupełnie bezpieczny. Auto nie głupieje w zakrętach, a wręcz przeciwnie, wzbudza zaufanie. Nie boi się "skórki od banana", czyli najmniejszej kałuży czy garści piasku na zakręcie. A najcudowniejsze, że całą tę elektronikę stabilizującą tor jazdy można ograniczyć lub wyłączyć i wtedy auto wierzga jak szalony źrebak, cudownie "pali gumę" i robi niezłą corridę. Bez trudu można kręcić "bączki" w miejscu. Jak długo? Aż skończą się opony lub skończy się paliwo. A nastąpi to raczej szybko - dla spokojności właściciela nie ma wskaźnika chwilowego zużycia paliwa, ale bez problemu można osiągnąć wynik "kilkakrotnie lepszy" niż w zwykłych autach. Mnie już po godzinie dolewano benzynę. Poszukiwanie sprawcy tego szaleństwa prowadzi pod maskę. Tam, w przepastnej czeluści rezyduje ON - wolnossący, pięciolitrowy, 10-cylindrowy, 500-konny motor - wyrób własny BMW. To najwyższa półka, do której sięga współczesna motoryzacja. Technologicznie bardzo bliska F1. Jak siarką, nabity elektroniką, widlasty, aluminiowy 40-zaworowiec ze zmiennymi fazami rozrządu. Nominalna moc nie jest stała, 507 koni ujawnia się tylko w trybie sportowym, a w trybie spacerowym jest ich "tylko 400". Do setki poniżej 5 sekund. I to wszystko "w sklepie", a nie po tuningu. 500 koni to nie żarty - potrzebne jest więc wyrafinowane przeniesienie napędu.
Auto ma bardzo sportową, 7-biegową skrzynię sekwencyjną, typu SMG, zupełnie nowej generacji. Zmiana biegów - dla tradycjonalistów dźwignią, dla szpanerów, jak w F1 lub w WRC, przyciskami przy kierownicy. Czas przełączania regulowany w ogromnym zakresie - od łagodnego, szanującego półosie i komfort pasażerów, aż po agresywny, dający autu wręcz bolesnego, ale podniecającego "kopa". Łącznie system drivelogic ma 11 stopni agresywności. Nawet psychiatria tak precyzyjnie nie stopniuje agresji. Te ostatnie dają wyraźne szarpnięcia między biegami. Ważne że nie jest to elektrohydrauliczna skrzynia automatyczna, ale typ SMG, czyli skrzynia w pełni mechaniczna, jedynie z szybkim, automatycznym przełączaniem. I cudownymi przegazówkami przy redukcji. Pod światłami nie trzeba więc trzymać hamulca, auto stoi pokornie i można nim gładko, bez staczania, ruszyć pod górę, na co blondynki czekały od pokoleń. Jest też osobny "wykrywacz gór" dostosowujący inteligencję skrzyni do ostrości podjazdu lub zjazdu.
