Zaraz, zaraz, nie zamawiałem taksówki, a już na pewno nie taką, która przy 200 km/h nie chce zniknąć z lusterka wstecznego - tak zapewne pomyślał sobie kierowca Porsche Carrery 4S, gdy ostatnio mknął autostradą. Ufny w moc 385-konnego silnika typu bokser, który dudni z tyłu, i w ogóle dumny z siebie i swojego auta. Niestety, rzeczywistość jest brutalna - srebrny Mercedes E wisi mu na ogonie, jakby zaczepiony na linie holowniczej. Nie powiodła się nawet próba ucieczki, czyli wciśnięcie gazu do spodu. Gdy w końcu Mercedes wyprzedza Porsche, okazuje się, że to E 63 AMG - chyba najdoskonalsze połączenie siły i dyskrecji. Po prostu samochód z V-ósemką pod maską, taki typ, co markowe ciuchy nosi metką do wewnątrz.
A przecież trudno poznać, że to model z innej gliny - nawet wnętrze limuzyny Mercedesa, wartej 505 000 zł, wygląda klasycznie. Z wyjątkiem zaaplikowanej przez AMG maszynerii rządzącej strategią doboru przełożeń skrzyni biegów, twardością amortyzatorów i reakcjami ESP, a także z wyjątkiem sportowych foteli i kierownicy - niewiele różni to auto od zwykłej E-klasy. W środku jest mnóstwo miejsca, a na podorędziu czuwają zastępy elektronicznych systemów wspomagających kierowcę. Tu i ówdzie nie zaszkodziłaby wprawdzie szczypta finezji, np. plastik na obramowaniu regulacji foteli jest twardy jak kamień. Za to pod maską może się rozpętać piekło.
Minęły czasy 6,2-litrowego motoru z wielkimi tłokami, kręcącego się wysoko. Teraz dwie turbosprężarki pompują porządną dawkę świeżego powietrza do komór spalania nowego 5,5-litrowego silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny i przy okazji zdmuchują z twarzy kierowcy łzy pożegnania ze starym silnikiem. Do pożegnań miłośnicy AMG są zresztą przyzwyczajeni, chociażby od 2006 r., gdy w przeszłość odchodził silnik V8 ze sprężarką mechaniczną. Ku wielkiej żałości wszystkich wielbicieli potężnego momentu obrotowego. E 55 AMG potrafił dawać ognia, i to jak! Garściami rzucał w koła niutonometrami. Tym różnił się od opanowanego wolnossącego silnika poprzedniego E 63, którego 630 Nm łatwo pojawiało się na żądanie, ale nie z taką ekspresją.
To samo potrafi też nowy silnik, mimo podwójnego doładowania. W AMG potrafili sprawić, by silnik o masie 204 kg był równie łagodny, co dynamiczny jak jednostka wolnossąca, a jednocześnie, żeby błyskawicznie reagował na polecenia wydawane pedałem gazu. Nie ociągając się, nie tracąc nic z walorów akustycznych typowych dla wolnossącego V8, łopatki sprężarek mielą powietrze rozpędzając V-ósemkę od 1000 do 6000 obrotów na minutę.
Sześć tysięcy na minutę i więcej? 4,4-litrowy V8 w BMW M5 wydaje z siebie radosne hurrra, na razie grzecznie trzymając się w cieniu Mercedesa. Gdy testowy AMG musi radzić sobie z kagańcem ograniczającym prędkość do 250 km/h, BMW - dzięki "pakietowi dla kierowcy M" za 11 503 zł - jedzie ile fabryka dała. A dała nietypową jak na silnik turbo możliwość wysokiego kręcenia do ponad 7000 obr/min, gwarantując przy tym potężny moment obrotowy już od 1500 obr/min. Po rzędowych szóstkach, V-ósemce oraz wspaniałej V10 poprzednich M5, najnowszy model jest pierwszym z turbodoładowanym silnikiem. Jednostka bazuje na seryjnym 4.4 biturbo, ale została przez dział M przetworzona niemal do gruntu. Nie kręci się tak wysoko jak wolnossący V10, za to wytwarza potężny moment obrotowy już od samego dołu. Co turbo, to turbo.
Nieco przytłoczony masą ciała korpulentnych SUV-ów X5 i X6, ognisty biturbo może dać upust swojemu temperamentowi w ważącym 1,9 tony BMW M5. Parska, gwiżdże, syczy, dwoi się i troi - nadaje smak tej przemyślanej i udanej kompozycji, jaką jest M-piątka. W odróżnieniu od swojego lżejszego o 80 kg, ale mniej okrzesanego poprzednika z wolnossącym V10 na pokładzie i ze zautomatyzowaną mechaniczną skrzynią biegów, M5 z nowym silnikiem - uzbrojonym w 560 koni i w dwusprzęgłową skrzynię - okazuje się bardzo sprytny. Jego V8 z ochotą wchodzi na obroty, a od 4000 obr/min pozwala, z siłą orkanu, wkroczyć do akcji drugiej sprężarce.
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
