BMW M5, Mercedes E 63 AMG i Porsche Panamera Turbo

Zaraz, zaraz, nie zamawiałem taksówki, a już na pewno nie taką, która przy 200 km/h nie chce zniknąć z lusterka wstecznego - tak zapewne pomyślał sobie kierowca Porsche Carrery 4S, gdy ostatnio mknął autostradą. Ufny w moc 385-konnego silnika typu bokser, który dudni z tyłu, i w ogóle dumny z siebie i swojego auta. Niestety, rzeczywistość jest brutalna - srebrny Mercedes E wisi mu na ogonie, jakby zaczepiony na linie holowniczej. Nie powiodła się nawet próba ucieczki, czyli wciśnięcie gazu do spodu. Gdy w końcu Mercedes wyprzedza Porsche, okazuje się, że to E 63 AMG - chyba najdoskonalsze połączenie siły i dyskrecji. Po prostu samochód z V-ósemką pod maską, taki typ, co markowe ciuchy nosi metką do wewnątrz.

A przecież trudno poznać, że to model z innej gliny - nawet wnętrze limuzyny Mercedesa, wartej 505 000 zł, wygląda klasycznie. Z wyjątkiem zaaplikowanej przez AMG maszynerii rządzącej strategią doboru przełożeń skrzyni biegów, twardością amortyzatorów i reakcjami ESP, a także z wyjątkiem sportowych foteli i kierownicy - niewiele różni to auto od zwykłej E-klasy. W środku jest mnóstwo miejsca, a na podorędziu czuwają zastępy elektronicznych systemów wspomagających kierowcę. Tu i ówdzie nie zaszkodziłaby wprawdzie szczypta finezji, np. plastik na obramowaniu regulacji foteli jest twardy jak kamień. Za to pod maską może się rozpętać piekło.

 Minęły czasy 6,2-litrowego motoru z wielkimi tłokami, kręcącego się wysoko. Teraz dwie turbosprężarki pompują porządną dawkę świeżego powietrza do komór spalania nowego 5,5-litrowego silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny i przy okazji zdmuchują z twarzy kierowcy łzy pożegnania ze starym silnikiem. Do pożegnań miłośnicy AMG są zresztą przyzwyczajeni, chociażby od 2006 r., gdy w przeszłość odchodził silnik V8 ze sprężarką mechaniczną. Ku wielkiej żałości wszystkich wielbicieli potężnego momentu obrotowego. E 55 AMG potrafił dawać ognia, i to jak! Garściami rzucał w koła niutonometrami. Tym różnił się od opanowanego wolnossącego silnika poprzedniego E 63, którego 630 Nm łatwo pojawiało się na żądanie, ale nie z taką ekspresją.

To samo potrafi też nowy silnik, mimo podwójnego doładowania. W AMG potrafili sprawić, by silnik o masie 204 kg był równie łagodny, co dynamiczny jak jednostka wolnossąca, a jednocześnie, żeby błyskawicznie reagował na polecenia wydawane pedałem gazu. Nie ociągając się, nie tracąc nic z walorów akustycznych typowych dla wolnossącego V8, łopatki sprężarek mielą powietrze rozpędzając V-ósemkę od 1000 do 6000 obrotów na minutę.

Sześć tysięcy na minutę i więcej? 4,4-litrowy V8 w BMW M5 wydaje z siebie radosne hurrra, na razie grzecznie trzymając się w cieniu Mercedesa. Gdy testowy AMG musi radzić sobie z kagańcem ograniczającym prędkość do 250 km/h, BMW - dzięki "pakietowi dla kierowcy M" za 11 503 zł - jedzie ile fabryka dała. A dała nietypową jak na silnik turbo możliwość wysokiego kręcenia do ponad 7000 obr/min, gwarantując przy tym potężny moment obrotowy już od 1500 obr/min. Po rzędowych szóstkach, V-ósemce oraz wspaniałej V10 poprzednich M5, najnowszy model jest pierwszym z turbodoładowanym silnikiem. Jednostka bazuje na seryjnym 4.4 biturbo, ale została przez dział M przetworzona niemal do gruntu. Nie kręci się tak wysoko jak wolnossący V10, za to wytwarza potężny moment obrotowy już od samego dołu. Co turbo, to turbo.

Nieco przytłoczony masą ciała korpulentnych SUV-ów X5 i X6, ognisty biturbo może dać upust swojemu temperamentowi w ważącym 1,9 tony BMW M5. Parska, gwiżdże, syczy, dwoi się i troi - nadaje smak tej przemyślanej i udanej kompozycji, jaką jest M-piątka. W odróżnieniu od swojego lżejszego o 80 kg, ale mniej okrzesanego poprzednika z wolnossącym V10 na pokładzie i ze zautomatyzowaną mechaniczną skrzynią biegów, M5 z nowym silnikiem - uzbrojonym w 560 koni i w dwusprzęgłową skrzynię - okazuje się bardzo sprytny. Jego V8 z ochotą wchodzi na obroty, a od 4000 obr/min pozwala, z siłą orkanu, wkroczyć do akcji drugiej sprężarce.

Prężą się mięśnie karku, ciała zapadają w dopasowane sportowe fotele, pasażerowie muszą uważać, by ich twarze nie zastygły w wyszczerzonych uśmiechach, gdy kierowca BMW wciśnie gaz do podłogi. Setka w cztery sekundy, 12,2 s do 200 km/h - i końca nie widać. Niepewne spojrzenia rejestrują, że jadąc na piątym biegu auto właśnie przekroczyło granicę 300 km/h (skrzynia jest co prawda 7-biegowa, ale dwa najwyższe służą oszczędnej jeździe). Nieźle, jak na sedana z 520-litrowym bagażnikiem i czterema wygodnymi fotelami oraz (za dopłatą) z całą masą systemów wspomagających kierowcę, z dostępem do internetu i do informacji o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym. Kolorowy wyświetlacz head-up i adaptacyjne reflektory w aucie wartym 479 900 zł są nawet seryjne.

Informacje wyświetlane na szybie czy wszystkie te wspomagacze to nie są wynalazki, które można by znaleźć w Panamerze. Kosztująca 680 tys. zł wersja Turbo ma za to amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, system multimedialny z nawigacją, adaptacyjne reflektory i seryjne 303 km/h na dokładkę. BMW jest wysportowanym dżentelmenem, który potrafi się znaleźć w każdej sytuacji, chętnie korzystającym z elektronicznych nowinek, Panamera zaś to barczysty, postawny (5 m długości) sportowiec, po męsku ściskający dłoń na powitanie. W Porsche nie ma niczego, co byłoby przytulne i miękkie - od siedzeń poczynając, na układzie kierowniczym kończąc. Na równych asfaltowych drogach nie ma nic piękniejszego jak Panamera - silnik ciągnie już od średnich obrotów, przełożenia są świetnie zestopniowane, kierownica precyzyjnie melduje, co robią koła. To zupełne przeciwieństwo tych wszystkich wspomaganych elektrycznie i tzw. aktywnych układów kierowniczych, które tak długo bawią się w żonglerkę wspomaganiem i przełożeniami, aż znudzi to największego ignoranta.

Inna rzecz, że połączenie kierownicy z kołami jest czasem zbyt bezpośrednie - na nierównych drogach kierowca wyraźnie odczuwa drgania. Opcjonalne szerokie, niskie opony na 20-calowych obręczach kół oraz sztywno zestrojone amortyzatory przenoszą do kabiny drgania powstające zwłaszcza na poprzecznych nierównościach. Kierowcom M5 i E 63 AMG takie wrażenia zostają oszczędzone. Te samochody starannie filtrują wszelkie liszaje na asfalcie, korzystając w pełni z możliwości, jakie dają amortyzatory o zmiennej sile tłumienia (w Mercedesie dodatkowo z pneumatycznym zawieszeniem z tyłu). Za to ich układy kierownicze nie są tak precyzyjne jak ten w Porsche, przy czym uruchamiana guzikiem regulacja wspomagania kierownicy działa w BMW nieco bardziej syntetycznie niż elektromechaniczny układ w Mercedesie.

Zresztą, wszystko jedno jak. Ważne, że prawie dwutonowe auta posłusznie reagują na ruchy kierownicą, po chwili delikatnej podsterowności zakręty pokonują neutralnie, zależnie od ustawienia ESP i pedału przyspieszenia nabierają też większej lub mniejszej ochoty do pokonania zakrętu poślizgiem. Jednak gdy kierowca nie korzysta z elektronicznych wspomagaczy, powinien dobrze wiedzieć co robi. Za to w Panamerze nie trzeba się bać, że zamiatając tyłem w ogniu walki kierowca zahaczy o pobocze zamieniając swoje auto w model dwudrzwiowy. Dzięki elektronicznie regulowanemu napędowi na cztery koła z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego trakcja Panamery jest rewelacyjna. Nie znamy innego samochodu o masie dwóch ton, który z takim spokojem pokonywałby następujące jeden po drugim zakręty i tak precyzyjnie trzymał się przy tym idealnej linii jazdy. Raz-dwa i kierowca czuje się jakby zrośnięty z Panamerą, pozwala pracować 4,8-litrowemu biturbo w trybie overboost, wysyłając do kół do 770 Nm momentu obrotowego. Jednak przy dużych prędkościach deficyt 60 KM w stosunku do BMW jest wyraźnie wyczuwalny i M5 Panamerze zwyczajnie odjeżdża. Wręcz przysiągłbyś, że w przebijającym się przez hałas powietrza odgłosie pracy V-ósemki Porsche słychać coraz większy wysiłek.

I w którym aucie silnik V8 smakuje najlepiej? Spytajcie bezstronnego sędziego, który nie musi wybierać między M5, E 63 AMG czy Panamerą. Spytajcie kierowcę Carrery 4S.

Tekst Jörn Thomas,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., V8, 4.4 biturbo	benz., V8, 5.5 biturbo	benz., V8, 4.8 biturbo
Moc kW (KM)	560 KM	525 KM	500 KM
Przy obrotach (/min)	6000	5250	6000
Poj. skokowa cm3	4395	5461	4806
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	680	700	700
Przy obrotach (/min)	1500	1750	2250
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na tylne koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa	7-biegowa przekł. automatyczna	7-biegowa przekł. dwusprzęgłowa
Dł / szer / wys (mm)	4910/1891/1456	4883/1872/1440	4970/1931/1418
Rozstaw osi (mm)	2964	2874	2920
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,8/11,7	11,3/11,1	11,8/11,7
Poj. zbiornika paliwa (l)	80	66	100
Masa własna (kg)	1940	1920	2037
Dopuszczalne obciążenie (kg)	470	470	463
Poj. bagażnika (l)	520	540	432/1250
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1535/1495	1510/1500	1510/1460
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1020/970	1050/980	1000/965
Rozmiar opon	z przodu: 265/40 ZR 19; z tyłu: 295/35 ZR 19 Michelin Pilot Super Sport	z przodu: 255/35 ZR 19; z tyłu: 285/30 ZR 19 Continental SportContact 5P	z przodu: 225/40 ZR 20; z tyłu: 295/35 ZR 20 Michelin Pilot Sport
CO2 (limit) g/km	232	230	270

Osiągi	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
0-40 km/h (s)	1,4	1,7	1,1
0-80 km/h (s)	3,2	3,4	2,8
0-100 km/h (s)	4,0	4,5	4,1
0-120 km/h (s)	5,2	5,9	5,5
0-130 km/h (s)	5,8	6,6	6,3
0-140 km/h (s)	6,6	7,4	7,3
0-160 km/h (s)	8,1	9,4	9,3
0-180 km/h (s)	10,0	11,6	11,7
0-200 km/h (s)	12,2	14,2	14,8
400 m (km/h)/(s)	11,9	12,5	12,3
Prędkość maksymalna (km/h)	250	250	303

Próba jazdy	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
(Slalom 18 m ) km/h	65,7/65,7	65,8/62,9	66,5/65,7

Próba jazdy	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
Test wymijania ISO (km/h)	139,4/137,5	138,9/138,0	136,6/133,3

Próba jazdy	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	71	74	71
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	55	51	56

Zużycie paliwa	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	14,0	13,8	17,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	7,6	7,5	8,4
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	9,9	9,8	11,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	9,6	9,7	9,5
Maksymalne (l/100 km)	18,9	18,4	22,5
średnie podczas testu (l/100 km)	14,5	14,4	17,8
zasięg (km)	551	458	561

Poziom hałasu (dB)	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
przy 80 km/h dB(A)	61	63	61
przy 100 km/h dB(A)	64	64	63
przy 160 km/h dB(A)	72	72	71
przy 180 km/h dB(A)	76	72	73

Droga hamowania (m)	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	34,8	34,7	35,4
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	34,8	35,0	35,3
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	34,4	34,8	35,4
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)	125,0	125,0	128,0
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni	47,0	48,0	48,0
na różnej nawierzchni (m)	107	106	107

Ceny i wyposażenie	M5	E 63 AMG	Panamera Turbo
Cena modelu testowanego (zł)	479 900 zł	505 000 zł	679 430 zł
Nawigacja GPS	11 785 zł	9371 zł	15 888 zł
Lakier metalizowany		4912 zł
20-calowe obręcze kół z lekkich stopów	12 911 zł	brak	7220 zł
Zdjęcie ogranicznika prędkości	11 503 zł1	18 630 zł	ser
Ceramiczne tarcze hamulcowe	brak	53 914 zł	44 059 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię