BMW M5 i Mercedes-AMG E 63 S - power games

Możliwości auta można opisać na różne sposoby. Na przykład na pytanie: „Ile daje radę?” odpowiedzieć: „Bez problemu cztery alpejskie przełęcze w jeden dzień”. A uściślenie: „Chodziło mi o prędkość” można skwitować zaczepnym: „W zakrętach? Niewiarygodna”. Tak oto stare podejście do tematu zderza się z nowym. O BMW M-piątce i Mercedesie-AMG E 63 S sądzi się zwykle, że to samochody, które pod względem przyspieszenia nie mają równych w swojej klasie. Jednak wciskając tylko gaz w podłogę, na pewno nie wykorzysta się ich pełnego potencjału.

"Chociaż M5 i E 63 S mają napęd 4x4, cały moment napędowy można skierować tylko do tylnych kół. zabawa jest wtedy przednia!"

Oczywiście robiąc to, można dotrzeć do celu bardzo szybko. W AMG nawet odrobinę szybciej niż w BMW, bo jego V-ósemka ma o 100 Nm wyższy moment obrotowy i pracuje jak legendarne amerykańskie silniki tej wielkości. Za to V8 w M-piątce brzmi jak silnik wyścigówki, przez co można przypuszczać, że to auto ma też nadzwyczajne właściwości jezdne. Jeden i drugi model pozwala przy tym na komfortową jazdę, skutecznie izolując pasażerów od szumu wiatru i kusząc wynalazkami z dziedziny multimediów.

Obydwa znakomicie nadają się też do omijania korków i niekoniecznie dlatego, że mają internetowy system meldowania o zatorach na drodze. Chodzi o to, że one proszą się o spontaniczny skok w bok na trzeciorzędne gminne drogi – nieprzewidywalne, puste i kręte.

W kłębach siwego dymu

Współczesne M-piątka i E 63 S w zakrętach zachowują się tak kompetentnie, jak żaden z ich poprzedników. Szczególnie ambitny jest pod tym względem Mercedes. Zmiany obciążenia kół działają na niego stymulująco, auto zachowuje się, jakby miało tylny napęd, choć oczywiście moment napędowy dociera do wszystkich czterech kół. Ale przecież AMG, specjalista od sportowych Mercedesów, udowodnił już w modelach C i E 43, że napęd na cztery koła sygnowany przez tę firmę opracowano „z naciskiem” na tylną oś.

W najdroższej wersji Klasy E dodatkowo da się pójść na całość: wciskając odpowiedni guzik, można zupełnie przerwać dopływ siły napędowej do przednich kół – wtedy cała, z energią tsunami, trafia do kół tylnej osi. Taka opcja nie nadaje się jednak na zwykłe drogi, ale na tor – jak najbardziej. Właśnie na torze przetestowaliśmy ten tryb jazdy poślizgami i stwierdzamy: zabawa jest przednia.

Ciekawe, że taką możliwość daje nie tylko AMG E 63 S. Wprawdzie w odpowiedzi na krytykę niedostatecznej trakcji poprzedniego M5, BMW wyposażyło nowy model w napęd na cztery koła, ale także w tym aucie siłę napędową można skierować tylko do tylnych kół. Gdy się to zrobi, wydobywają się spod nich kłęby siwego dymu – coś pięknego, aż nas kusi, żeby stale tak się bawić! No ale, przecież my o działaniu sił bocznych chcemy pisać profesjonalnie...

W laboratoryjnych warunkach testów dynamicznych „auto motor i sport” obydwa auta korzystają z napędu czterech kół. BMW, które jest lżejsze o 113 kg, w skręcie okazuje się minimalnie ostrzejsze niż Mercedes. M5 zachowuje się neutralnie, gdy tył E 63 S daje już znaki, że chciałby poruszać się innym torem, niż wybrany przez kierowcę – to sygnał, że ostrzej pojechać się nie da. Ale Klasa E informuje o tym łagodnie, zawsze poddając się kontroli kierowcy.

Tor Hockenheim. M5 ma ustawiony sportowy tryb pracy napędu na cztery koła. Tylna oś „może wtedy więcej”, a kierowca przy wyjściu z zakrętu, nie powinien za ostro wciskać pedału gazu. Dwie sprężarki typu twin scroll piętrzą w 4,4-litrowej V-ósemce taki moment obrotowy, że może się on rozładować tylko z siłą pioruna. W BMW dzieje się to szybciej niż w E 63 S. I żeby tył M-piątki nie zaczął nagle żyć własnym życiem, radzimy, zwłaszcza na mokrej drodze, łagodniej obchodzić się z gazem i ostrożniej kręcić kierownicą.

Achim Hartmann

Twarda sztuka

Achim Hartmann	Achim Hartmann	Achim Hartmann	Achim Hartmann
Fotele świetnie trzymają w zakrętach	Obręcze kół mają rozmiar 20 cali	Informacja o prędkości i obrotach silnika to za mało? Okej, na ekranie pośrodku można też wyświetlić chwilowe wartości mocy i momentu obrotowego

Układ kierowniczy BMW bardziej ceni sobie bezpośrednie działanie, niż dostarczanie kierowcy informacji o przyczepności kół; nawet niewielkie ruchy kierownicą powodują duże skutki. Obracać nią trzeba z wyczuciem, a gdy to konieczne – korygować tak delikatnie, jak tylko się da. A najwięcej z BMW wyciśnie się przy dużych prędkościach w zakrętach, kiedy przednie koła są blisko granicy przyczepności; w innym wypadku linia przejazdu może się zamienić w zygzak.
Niektórzy kierowcy zorientują się, że tak właśnie zachowują się sportowe auta. Inną cechą takich samochodów są krótkie, urywane ruchy nadwozia na nierównej drodze wywoływane przez bardzo szybką pracę sztywno zestrojonego zawieszenia.

Wyjeżdżamy na zwykłą drogę, czyli tam, gdzie nowoczesne mocne auta mają dawać kierowcom najwięcej uciechy. Tu okazuje się, że M5 to naprawdę twarda sztuka. Człowiek czuje się w nim jak na otwartym morzu – w górę i w dół, koła przedniej osi raz są mocno odciążone, za chwilę aż za mocno dociśnięte, stale potrzebne są korekty kierownicą. Jazda M5 zmusza kierowcę do uwagi i pracy – i w tym właśnie tkwi jej urok.

Można na to spojrzeć i tak, że BMW poddaje się nierównościom nawierzchni, przenosi drgania na karoserię, obciążenie kół zmienia się nieprzewidywalnie, a auto w takich warunkach nie porusza się już jak po szynach. Ale niech będzie, przyznajemy, ta droga była wyjątkowo wyboista.
Przejeżdżamy ją teraz w Mercedesie-AMG, dziwiąc się, że wyboje gdzieś zniknęły. E 63 S wyrównuje je gładko, połyka i trawi w elementach tłumiących zawieszenia. Auto utrzymuje się dokładnie na obranym torze, wczepia w asfalt, łagodnie wychyla tył nadwozia, zacieśniając przy tym skręt, samo odpowiednio ustawia się w zakręt. I tak raz za razem. Na dodatek zapewnia kierowcy poczucie, że to on sam, a nie ono tak świetnie daje sobie radę.

AMG samo zdaje się panować nad poślizgiem kół, ale nie odbiera kierowcy tego dreszczyku emocji związanego z jazdą na krawędzi. Jego układ kierowniczy informuje o tym, co rzeczywiście jest ważne dla przyczepności kół, nie pomija żadnych istotnych drobiazgów, ale też nie przesadza. Na E 63 S można się zdać całkowicie, mknąć nim choćby po najwęższych drogach, mając poczucie totalnej kontroli.

Tu cofniemy się o krok, by uporządkować wrażenia. M5 wydawało się początkowo bardziej sportowe niż E 63 S, ale tak naprawdę sportowy jest chyba jednak Mercedes. Jeśli cofniemy się o dwa kroki, do samych podstaw, to zdziwimy się, że te dwutonowe luksusowe limuzyny tak łatwo dają się prowadzić, prawie jak auta sportowe. Obydwie rwą do przodu jak sprinter na sto metrów i rozpędzają się do 100 km/h w ciągu 3,3 s (BMW) i 3,2 s (AMG) – to czasy uzyskiwane przez sportowe auta z krwi i kości.

Kierowca z miejsca daje się porwać brutalnej sile, która każe M-piątce i E 63 S pędzić przed siebie bez opamiętania po prostej i po krętych drogach. I w tej euforii zaczyna mieć wygórowane oczekiwania, co do zwinności tych aut – to dlatego, że spełniają prawie każde żądanie, gdy chodzi o prędkość na prostej i w zakrętach. Pod tym względem atrakcyjniejszy niż BMW wydaje się Mercedes-AMG. Trzeba w nim mocno uważać, żeby nie dać się ponieść myślom w stylu: „Na pewno da radę jeszcze szybciej”. Bo w końcu przychodzi moment, w którym należy dać sobie spokój.
A to dlatego, że jak się ma do dyspozycji 750 Nm (M5) i 850 Nm (E 63 S), nigdy nie brakuje „poweru” i zawsze chce się pojechać jeszcze szybciej. Nawet wtedy, gdy taka szybka jazda zamienia się w cholernie szybką. Zastanawiamy się, do czego właściwie ma prowadzić moda na aż tak mocne silniki w zwykłych autach? (W sportowych zresztą też). Kiedy ten nadmiar okaże się wystarczający? Czy fascynację takim samochodem kupujący zaczną kiedyś mierzyć inaczej niż tylko mocą silnika? I jeszcze – kiedy postawione na początku pytanie o prędkość tego typu aut zacznie dotyczyć zakrętów?

Achim Hartmann

Skąd ta radość

Wyrafinowany układ napędowy na cztery koła z „naciskiem na tył” jest na pewno dobrym rozwiązaniem, jeśli samochód ma dawać frajdę z jazdy. Uciesze kierowcy służą też czułe zawieszenie i układ kierowniczy „w wysokiej rozdzielczości”, które na każdej drodze zachowują spokój. To wszystko pozwala bawić się autem poza autostradą czy torem wyścigowym, bo daje możliwość bardzo szybkiej jazdy, a nie jest aż tak wymagające wobec kierowcy. Pod tym względem AMG bardziej zbliżyło się do ideału niż M.

Tak samo jest w wypadku tłumienia większych nierówności, co od dawna przestało być sprzeczne ze sportowym charakterem auta, a stało się niemal tego charakteru niezbędnym warunkiem. Chodzi o przyczepność na nawierzchniach o złej jakości – tylko wtedy, gdy wszystkie cztery koła mają solidny kontakt z drogą, mogą przenosić na nią siłę napędową. A to w naszym teście daje dodatkowe punkty.

Za Mercedesem przemawiają także fotele – i te z przodu, i te z tyłu znakomicie przytrzymują ciała pasażerów w zakrętach, a przy tym są wystarczająco wygodne, by podróżować w nich na długich dystansach. Mercedes ma też w zanadrzu dłuższą listę systemów wspomagających, a wśród nich tempomat utrzymujący stałą odległość od poprzedzającego auta i uwzględniający ograniczenia prędkości.

To oczywiście nie ma nic wspólnego ze sportowym charakterem. Ale przecież limuzyny, nawet z tak mocnymi silnikami, muszą nadawać się do codziennej jazdy. Tu liczy się też łatwość obsługi – pod tym względem lepiej wypada BMW, które zdobywa więcej punktów za lepsze hamulce i oszczędniejszy silnik. Na 100 km M-piątka zużywała w teście średnio 12,2 l, Mercedes-AMG potrzebował 12,9 l.

Mimo to na koniec testu o włos więcej punktów (dokładnie o cztery) gromadzi Mercedes. Jest tak głównie z powodu jego właściwości jezdnych. Można to podsumować tak: AMG produkuje dzisiaj nieco lepsze auto, a BMW nieco tańsze.

Achim Hartmann

Achim Hartmann

Achim Hartmann

Achim Hartmann

Nasza ocena

auto motor i sport

1. Mercedes-AMG Dobra zabawa za kierownicą? Jasne! Im gorsza i bardziej kręta droga, tym większą uciechę ma kierowca. To dlatego, że E 63 S bardzo sprawnie tłumi nierówności nawierzchni, a jego koła w każdych warunkach zachowują znakomity kontakt z nawierzchnią.

auto motor i sport

2. BMW Dobra zabawa za kierownicą? Jasne! Tyle że przede wszystkim na gładkim asfalcie. Albo na torze wyścigowym – tu M5 jest bardziej neutralnie wyważony niż Mercedes, ultraprecyzyjny i piekielnie szybki. Za to na zwykłych drogach okazuje się dość narowisty

CENA ZA PUNKT:  Podzielenie ceny samochodu przez liczbę punktów zdobytych w teście to sposób na określenie relacji cena/jakość. W tej konkurencji wygrywa BMW M5 – jeden testowy punkt „kosztuje” 1582 zł. W wypadku Mercedesa-AMG E 63 S jest to 1648 zł.

Amis

Amis

Amis

Fot. Achim Hartmann