REKLAMA

BMW M6 2012

BMW M6 Pomimo dużej masy własnej, M6 zachowuje się jakby było o pół tony  lżejsze. W porównaniu z poprzednim modelem, na przyspieszeniu do setki coupé urywa blisko pół sekundy
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 114 000 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Najszybsze BMW w historii. Potrafi połknąć setkę w cztery sekundy i przenieść się na tamtą stronę 300 km/h. Potrafi być komfortowe jak duże Gran Turismo albo ostre jak brzytwa. Potrafi dać niesamowite wrażenia z jazdy, ale potrafi też przestraszyć. BMW M6, czyli - wszystko w jednym.

Kiedy przy wyjściu z szybkiego zakrętu na "wysokiej trójce", przy prędkości daleko po tamtej stronie 100 km/h, wciskasz gaz a tył auta wykonuje krótkie, gwałtowne szarpnięcie, w ustach robi się sucho. Betonowe murki wokół toru nagle wydają się kilka razy bliżej niż jeszcze przed sekundą. Nie ma znaczenia, że chwila agresji auta szybko znika, że dzikość zostaje stłumiona i że M6 pozostawia kierowcy krótki, ale wystarczający czas na reakcję. Nie ma znaczenia, że stabilność nie zostaje utracona - kiedy tylko zdarzy się coś takiego, wiesz, że masz w rękach prawdziwą bestię.

Najnowsze wcielenie M6 to najszybszy drogowy samochód w historii BMW. Wskutek napakowania sterydami M, zmienione jest wszystko, co odpowiada za jazdę oraz osiągi. Z zewnątrz M-szóstkę wyróżniają typowe detale w postaci wielkich wlotów powietrza w przednim zderzaku, poszerzonych błotników, chrap na przednich błotnikach, dachu z włókna węglowego oraz dwóch błyszczących par końcówek układu wydechowego; na pokrywie bagażnika pojawił się zaś spoiler w postaci listwy Gurneya. Kabina jest fantastyczna, z wysokim tunelem środkowym, wykończeniem z włókna węglowego, specjalnym zestawem zegarów i znakomitą, minimalistyczną i dzięki Bogu pozbawioną spłaszczenia w dolnej części kierownicą.

Pod względem technicznym M6 jest blisko spokrewnione z M5. Coupé zostało też poddane kuracji odchudzającej - dach jest z włókna węglowego, pokrywę silnika i poszycia drzwi wykonano z aluminium, przednie błotniki z tworzyw sztucznych, pokrywę bagażnika zaś z kompozytu; hamulce (w opcji) są ceramiczne (patrz ramka na następnej stronie). Pomimo to, M6 jest aż o ponad 100 kg cięższe niż poprzedni model, bo sporo kilogramów dorzucają specjalne elementy usztywniające nadwozie, konstrukcja stref odpowiedzialnych za ochronę pieszych oraz bogatsze wyposażenie.

Do opisu urządzenia mechanicznego, jakie znajduje się pod maską, potrzebne są trzy słowa: power, power i power. Potęga 4,4-litrowej, ośmiocylindrowej, podwójnie turbodoładowanej jednostki jest taka, że nie zdziwiłbyś się, gdybyś przy maksymalnym przyspieszeniu zobaczył w lusterku wstecznym fruwające kawałki asfaltu. Fakt, że silnik M6 bazuje na jednostce seryjnej będzie pomimo monumentalnych osiągów uwierał hardcore'owych fanów najszybszej litery świata - ale takie teraz czasy. V8 to jednak kawał samochodowej techniki - z bezpośrednim wtryskiem benzyny, systemem zmiennych faz rozrządu oraz zmiennego skoku zaworów, specjalnym, opatentowanym przez BMW M kolektorem dolotowym, dwiema turbosprężarkami typu twin-scroll i maksymalnymi obrotami przy 7200 obr/min - wyjątkowo wysoko jak na doładowany silnik (chociaż do 8250 obr/min wolnossącej V10 poprzednika droga jest daleka).

Dwie pary chromowanych głośników u dołu tylnego zderzaka grają heavy metal najlepszego gatunku - od głośnej, surowej, prawie nierównej pracy silnika tuż po rozruchu (efekt wywoływany sztucznie, ale robiący kapitalne wrażenie), przez basowe brzmienie na lekkim gazie i niecierpliwe prychnięcia przy zmianach biegów, po nieskrępowany ryk podczas pracy na wyższych obrotach. To jedno z tych aut, które gdy się usłyszy będąc dzieckiem, sprawiają, że zostaje się fanem motoryzacji.

Najśmieszniejsze, że silnik M6 jest rzeczywiście oszczędny - BMW chwali się, że pomimo o 10 procent wyższej mocy (teraz 560 KM) i o 30% wyższego momentu obrotowego (680 Nm), zużycie paliwa spadło aż o jedną trzecią. Mając pod ręką tor wyścigowy, akurat ten konkretny parametr mieliśmy - jak by tu powiedzieć? - w bardzo głębokim poważaniu, ale faktem jest, że podczas łagodnej jazdy w trasie, na blisko 200-kilometrowym odcinku M6 zużyło zaledwie 10 l/100 km.

OD TERAZ TURBO

Na sugestię, że turbodoładowany silnik 4.4 V8 - na dodatek bazujący na seryjnym - to nie to samo, co unikatowa "V10" poprzedniego modelu, inżynierowie BMW M mają jedną odpowiedź: "Najpierw spróbuj nowego, potem pogadamy". Nowy V8 jest o 53 KM mocniejszy, maksymalny moment obrotowy ma wyższy aż o 160 Nm i rozwija go już od 1500 obr/min. Dzięki temu w każdej chwili na drodze jest bardziej dynamiczny albo, jeśli ktoś woli - lepszy na co dzień. Kręcąc się do 7200 obr/min jest też ostry jak brzytwa. Jednak 5.0 V10 poprzedniego M6 na inny poziom przenosiły 8250 obr/min - owszem, rzadko wykorzystywane, ale nie mające sobie równych.

W porównaniu z poprzednim modelem, na przyspieszeniu do setki nowe M6 urywa blisko pół sekundy, co na tym poziomie osiągów jest przy starcie z miejsca odczuwalne jak o połowę silniejszy kopniak w plecy. Siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia zmienia przełożenia w milisekundy, pierwsza setka pęka po 4,2 s, druga po dwunastu sekundach i niewiele później M6 odbija się od blokady przy 250 km/h. Elektroniczny ogranicznik można fabrycznie zdjąć - co BMW dla niepoznaki nazywa "pakietem M Driver's" - i wtedy szczęśliwym numerkiem staje się liczba 305.

DANE TECHNICZNE

DANE TECHNICZNE
Cena599 900 zł
KonkurenciMercedes CLS 63 AMG, Porsche 911
Silnikbenzynowy, V8, 4.4 turbo
Moc/w zakresie560 KM/6000-7000 obr/min
0-100 km/h4,2 s
Prędkość maksymalna250 km/h*
Zużycie paliwa9,9 l/100 km
Emisja CO2232 g/km
Silnikpoj. skokowa 4395 cm3, maksymalny moment obrotowy 680 Nm w zakresie 1500-5750 obr/min, skrzynia biegów 7DSG, napęd na tylne koła.
Nadwozie2-drzwiowe, 4-miejscowe coupé, długość x szer. x wys. 4898 x 1899 x 1374 mm, rozstaw osi 2851 mm, masa własna 1850 kg, pojemność bagażnika 460 l, pojemność zbiornika paliwa 80 l.

Pomimo dużej masy własnej, M6 "jedzie" jak auto lżejsze o dobre kilkaset kilo. Zmiany kierunku jazdy są błyskawiczne, jakby środek ciężkości auta znajdował się tuż ponad asfaltem, BMW jest świetnie wyważone, bardzo odporne na zmiany obciążenia kół w zakrętach i aby wyczuć lekką tendencję do podsterowności, trzeba się mocno postarać. Układ kierowniczy ma hydrauliczne wspomaganie, na czym zyskuje wyczucie, jest bardzo przecyzyjny i bardzo bezpośredni. Kierowca otrzymuje zabawkę w postaci menu ustawień można zmieniać programy sterujące pracą silnika, skrzyni biegów, charakterystyką tłumienia amortyzatorów, siłą wspomagania układu kierowniczego oraz poziomem ingerencji układu stabilizacji. Dwa zestawy wybranych ustawień można zachować, przypisując je do przycisków oznakowanych jako M1 i M2. Jednak elektronika nie wyręcza kierowcy - zabawa ze zmienianiem parametrów jest świetna, ale w żadnym wypadku auto nie próbuje zrobić więcej niż powinno, nie wyręcza kierowcy i nie koryguje jego błędów, pozwala tylko przesuwać granicę możliwości.

Między tylnymi kołami pracuje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, co poprawia właściwości trakcyjne oraz stabilność, pozwala też smażyć tylne opony na wolnym ogniu. Na początek coupé ma na kołach specjalnie dla siebie skrojoną odmianę opon Michelin Pilot Super Sport (pojawią się też opony od innego producenta) i inżynierowie BMW M mówią wprost, że to aktualnie najlepsze na rynku ogumienie z grupy ultrasportowych. Właśnie opony są w dużym stopniu odpowiedzialne za to, co w wypadku tego auta robi tak duże wrażenie - czyli sposób, w jaki turbodoładowany silnik o potężnym momencie obrotowym został ożeniony z tylnym napędem. Mówiąc po ludzku - M6 nie dziczeje po każdym mocniejszym dodaniu gazu, co wymagałoby umiejętności nadkierowcy. Siła napędowa jest przenoszona na asfalt znacznie bardziej łagodnie niż sugeruje to potęga silnika.

Dzięki temu można stopniowo pozwalać sobie na coraz więcej. Reakcje auta dają kierowcy pewność siebie i chęć do coraz ostrzejszej zabawy. Do późniejszego hamowania, ostrzejszych skrętów, mocniejszego gazu we wczesnej fazie wyjścia z zakrętu. "Dwójkowy" nawrót, gaz ostro, szybka kontra, w bocznym lusterku dym z opon, gaz, trzy, cztery, pięć, prosta skraca się jak na przyspieszonym filmie. Hamowanie, ceramika hamulców ani piśnie, palcami lewej dłoni kliknięcia- redukcje, skręt, a przy wierzchołku zakrętu gaz, gaz, gaz, kolejna prosta, teraz będzie szybszy zakręt, redukcja, skręt, w najostrzejszym ustawieniu zawieszenia nadwozie nie przechyla się nawet minimalnie, a siła boczna przy dużej prędkości przyjemnie wciska w bok fotela. "Wysoki" trzeci bieg, silnik gotowy do ataku, jeszcze chwila i będzie widać pasiasty krawężnik na wyjściu z łuku. Bestia chyba już oswojona, nie próbuje wyrywać tyłem. Ostatni ślad agresji był dawno temu i w tej chwili, w tym aucie i na tym torze, czujesz się panem świata. Wreszcie gaz, mocno, i kiedy już jesteś myślą przy kolejnym hamowaniu kilkaset metrów dalej, auto nagle, krótko, ostro szarpie tyłem, o włos od urwania się ze smyczy.

Czuję się panem świata? Pięknie, tylko czemu w gardle znowu sucho?

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Alberto Martinez, Max Kirchbauer, Daniel Kraus, Bernhard Limberger

zobacz galerię

Komentarze

 (16)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA