BMW M6, Porsche 911 i Corvette Z06 – Prędkość w procentach

Zasada jest taka, że wszystko przelicza się na sekundy. Kiedy w ubiegłym roku na prezentacji 911 Turbo zapytaliśmy jednego z inżynierów Porsche o czas okrążenia Nürburgringu, ten podał wynik, ale żeby się upewnić - był późny wieczór w barze - odszedł zamienić kilka słów z Walterem Röhrlem. Kiedy wrócili razem, inżynier przeprosił za pomyłkę i podał czas o sekundę krótszy.

Ta sekunda robiła różnicę o jakieś 0,2 procent. Ale nie zrobiło się zabawnie, bo nie chodziło o jakiś niemiecki porządek, lecz o podstawową, jak najbardziej poważną zasadę znaną z każdego podwórka - "mogę pobiec szybciej albo rzucić dalej niż ty". Dwukrotny rajdowy mistrz świata Röhrl, który po Nürburgringu przegania ze stoperem każde drogowe Porsche, z pasją opowiadał jakie wyposażenie pozwala poprawić czas przejazdu 911 Turbo o dwie sekundy.

Na rynku jest już mocniejsze i ciut szybsze 911 GT2, ale wizytówką techniki, osiągów i możliwości Porsche pozostaje Carrera Turbo. Do towarzystwa ma dwie inne wizytówki - BMW M6, który też goni za sekundami, ale nie chce rezygnować z komfortu, wyposażenia i wyrafinowania typowego dla BMW, oraz Corvette Z06, który dla osiągów jest gotów poświęcić wiele.

W tych trzech samochodach zastosowano chyba każdy materiał, jaki warto było wykorzystać. M6 ma pod skórą stalową konstrukcję z doklejonym aluminiowym przodem oraz lekki dach z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym, w kościach 911 Turbo są wszystkie współczesne technologie konstrukcji nadwozi (blachy typu tailored blanks, stal o wysokiej i bardzo wysokiej wytrzymałości, aluminium), z kolei Corvette Z06 ma ramę nośną z aluminium i kompozytów, w przedniej części elementy z magnezu, a żeby nie było za łatwo, podłoga przedziału pasażerskiego Z06 jest wykonana z włókna węglowego oraz ultralekkiego i bardzo sztywnego drewna - balsy. Jesteśmy tu już blisko Everestu samochodowej techniki.

Do tego są trzy różne pomysły na silnik. BMW szuka złotego środka między pojemnością skokową a wysokimi obrotami, z przewagą tych drugich. Jednostka M6 ma cały zestaw rozwiązań znanych z wyczynu plus techniczna egzotyka - jak np. osławiony pomiar prądu jonowego, czyli tego, co dzieje się w mieszance tuż przed tym jak pożre ją płomień. Silnik osiąga moc 507 KM i kręci się do 8400 obr/min. Konstrukcja V10 ma, naturalnie, nawiązywać do silników F1 (a raczej miała, bo F1 wykręciła BMW numer i dwa lata temu przesiadła się na jednostki V8), podobnie jak 7-biegowa, zautomatyzowana przekładnia SMG.

Mocą Corvette Z06 przebija BMW o 5 koni, mając najmocniejszy seryjnie produkowany silnik w dziejach General Motors. Tym razem, po amerykańsku, pierwszeństwo przypada pojemności. 7 litrów i 8 cylindrów Corvetty też jest mocno zanurzone w wyścigach - na liście są tytanowe korbowody, popychacze, sprężyny zaworowe i zawory dolotowe (te ostatnie o gigantycznej średnicy 56 mm), wypełnione sodem zawory wylotowe, kute aluminiowe tłoki i sucha miska olejowa. Za silnikiem wije się tzw. półaktywny układ wydechowy, w którym specjalne zawory z jednej strony dbają o cichą pracę przy niewielkich obciążeniach, z drugiej zaś pilnują, żeby wydech nie przeszkadzał silnikowi w uzyskaniu pełnej mocy. Z06 ma układ przeniesienia napędu typu transaxle, czyli silnik z przodu, skrzynia biegów (mechaniczna) z tyłu.

Z kolei Porsche po swojemu stawia na doładowany silnik o stosunkowo niedużej pojemności (3,6 l). Sześciocylindrowy bokser jest uzbrojony w dwie turbosprężarki, pracujące w układzie twin turbo (każda karmi powietrzem trzy cylindry), z czego rodzi się maksymalny moment obrotowy 620 Nm rozłożony równiutko na obszarze ponad 3000 obr/min - w praktyce to ponad połowa użytecznej skali obrotomierza! I wreszcie, 911 Turbo ma układ przeniesienia napędu na cztery koła.

Wszystko tylko i aż po to, żeby "pobiec szybciej i rzucić dalej". BMW pomaga w tym układ automatycznego startu, kontrolujący obroty silnika, sprzęgło oraz przekładnię SMG i pozwalający utrzymać optymalny poślizg opon przy ostrym starcie. Wciskasz gaz, zwalniasz dźwignię zmiany biegów, a reszta dzieje się sama i z niesłabnącym piskiem opon zaliczasz 100 km/h w 4,2 s - to lepszy wynik niż podaje fabryka. Apetyt silnika na obroty jest niewiarygodny, ryk niesamowity: raz poczujesz i usłyszysz - i nadajesz się na oddział leczenia uzależnień.

Zamiast elektroniki startu, Porsche ma napęd na cztery koła i porządnie dociążony tył (silnik jest za tylną osią), dzięki czemu zyskuje przewagę na pierwszych parudziesięciu metrach. Stoper na desce rozdzielczej przypomina, że auto ma pakiet Sport Chrono, w ramach którego silnik otrzymuje funkcję overboost, umożliwiającą chwilowe zwiększenie ciśnienia do- ładowania i dającą zwiększony do 680 Nm moment obrotowy, czyli mówiąc po ludzku - daje mocniejszego "kopa" w chwilach wciskania strzykawki, znaczy się gazu. Jedynka kończy się po niecałych dwóch sekundach, po upływie kolejnych dwóch trzeba wbijać trójkę, na której da się pojechać aż przez 4 s. W międzyczasie 100 km/h Turbo zalicza jako pierwsze.

Na biegu jałowym Corvette Z06 cały "chodzi", nieregularne zaś wibracje przenoszone od pracującego silnika podpowiadają - oto hardcorowy samochód. Dzięki monstrualnym tylnym oponom (325/30) Vette ma znakomitą trakcję i niedługo po starcie można wbić gaz do podłogi. Przy prędkości 97 km/h (!) wrzucasz dwójkę i zaczynasz doganiać Turbo. Drugą setkę osiągasz jako pierwszy, przy niesamowitym ryku "ósemy".

Corvette i Porsche programowo nie stosują ograniczników prędkości, a moce ich silników przestają wystarczać do pokonania oporu powietrza dopiero po tamtej stronie 300 km/h. Wtedy trzypasmowa niemiecka autostrada ma szerokość zwykłej drogi, długie łuki zamieniają się w zakręty, a równa nawierzchnia nie jest już taka równa. Huk powietrza dawno zagłuszył pracę silnika, masz wrażenie, że siedzisz jeszcze niżej i że nie da się już mocniej ściskać kierownicy. Po kilku sekundach zwalniasz, bo jak długo można wytrzymać bez oddychania. BMW ogranicza M6, ale z testu na włoskim Nardo wiemy, że bez kagańca coupé jest zdolne do przejażdżki z prędkością 309 km/h.

Lepsza zabawa jest jednak przy bardziej przyziemnych prędkościach i tam, gdzie trzeba kręcić kierownicą. Atrakcja polega na tym, że każde auto wymaga innego stylu jazdy. Najłatwiejsze, jeśli w ogóle można tak powiedzieć, okazuje się BMW, które pod względem właściwości jezdnych jest jak zwykły samochód, tylko kilka razy mocniejszy i sztywniej zawieszony. Wyważenie auta, jego zachowanie i reakcje są więc "zwyczajne", z tą drobną różnicą, że wszystko odbywa się w szybszym tempie i ostrzej - jak na przyspieszonym filmie. M6 doskonale potrafi maskować swoje wymiary i masę. 4,9-metrowe i ważące 1,8 tony coupé jest zwinne i nawet ciasne nawroty pokonuje jednym ruchem, bez ociężałej, podsterownej fazy przy wejściu w zakręt.

O przekładni SMG można powiedzieć różne rzeczy - np. że przerwy w dostawie mocy są wyczuwalne, bo są, albo że automatyczny program jest kiepski, bo z biegami wybieranymi w sposób nieprzewidywalny taki właśnie jest - ale w najszybszym ręcznym trybie przekładnia M6 jest znakomita. Biegami żongluje szybciej niż robiłby to człowiek.

Problem BMW polega na tym, że ile by M6 nie zostawiał gumy na drodze - jadących z tyłu 911 Turbo i Z06 nie daje się zgubić. W realnym świecie niby nie są o wiele szybsze, ale wszystko jest względne - na tej samej zasadzie, na jakiej 10,5 i 10 s do setki to właściwie to samo, ale 4,5 i 4 s już zdecydowanie nie. Na każdym kilometrze Turbo będzie szybsze niż M6. Na prostych i przy dohamowaniach nieznacznie, przy wejściach i w środku zakrętów - nieco bardziej. W ostrości i szybkości reakcji Porsche jest coś z auta półwyczynowego. Podobnie jak w BMW, przy dużych siłach bocznych układ jezdny dopuszcza przechyły nadwozia - to niezawodny sygnał dla kierowcy, że zbliża się do niebezpiecznej granicy.

Skrojone na miarę

Specjalne osiągi to specjalne obciążenia, a te wymagają specjalnych opon. Pominąwszy egzotyczne rozmiary i indeksy prędkości, wszystkie trzy auta korzystają z indywidualnego, skrojonego na miarę ogumienia. Gumy Goodyear Eagle F1, Continental SportContact 2 i Michelin Pilot Sport na kołach Z06, M6 i 911 Turbo mają specjalne mieszanki i konstrukcje bieżnika, dedykowane do tych konkretnie samochodów. Po co? Po trzy rzeczy - osiągi, osiągi i osiągi. Dzięki temu z kombinacji opona-zawieszenie da się wycisnąć więcej. I chociaż korzyści są mierzalne w zasadzie tylko na torze, zarówno Porsche, jak i BMW w ten sposób szykują opony do wszystkich swoich modeli.

Porsche ma rywala w postaci Z06. Vette to klasyczny, wspaniały przykład samochodu, który prowadzi się jak z tylnego siedzenia. Przesunięta do tyłu pozycja kierowcy sprawia, że każdy ruch auta wokół pionowej osi odczuwasz silniej, przednie koła są bardziej oddalone i auto inaczej "zawija" zakręty - trzeba się przestawić na inny sposób prowadzenia. Z06 jest aż o pełne 300 kg lżejszy niż M6 i to się czuje (ceną jest np. gorzej wyciszone wnętrze) - Corvette błyskawicznie zmienia kierunek jazdy. Zawieszenie jest bardzo sztywne, prawie torowe, nadwozie auta nie wykonuje niemal żadnych ruchów na boki w zakrętach albo do przodu podczas hamowania.

Do szybkiej jazdy Z06 trzeba złapać odpowiedni rytm. Przyzwyczaić się do pozycji za kółkiem, do wymiarów auta (1,9-metrowa szerokość), do jego reakcji. Jazda na dwie trzecie gwizdka jest niezwykle satysfakcjonująca, na trzy czwarte wymaga już znacznie więcej uwagi, natomiast naprawdę szybka - stuprocentowej koncentracji. Z06 nie pozwala ani na chwilę odetchnąć, jest kompletnie inny - trudniejszy, jeśli ktoś woli - niż Turbo, ale we wprawnych rękach okaże się tak samo szybki.

Kiedy nabierzesz pewności siebie i zaczniesz przeciągać strunę, okaże się, że Corvette nie patyczkuje się z kierowcą. Nadwyżka mocy pozwala odkleić tylne gumy od asfaltu na zawołanie, ale przejście od przyczepności do poślizgu okazuje się dość gwałtowne. Jesteś od razu na głębokiej wodzie, a sztywne zawieszenie nie ułatwi pływania. Również podsterowność kiedy się pojawia - robi to nagle. Z06 to jedno z tych aut, które potrafią pokazać kierowcy jak mało naprawdę umie. Nigdy więc pochopnie nie rezygnujesz z układu stabilizacji.

Na drugim biegunie jest BMW, które - niezależnie, czy traci przyczepność z "prędkości" (za szybko w zakręcie), czy z "mocy" (za dużo gazu) - robi to łagodnie. Jeśli tylko zachowujesz umiar, przejście do poślizgu będzie płynne, da czas na reakcję, nie zaskoczy. To ogromna zaleta, której brakuje Z06. Pomimo że ma tylny napęd, M6 jest cywilizowane jak czteronapędowe 911 Turbo. Układ napędowy Porsche "preferuje" tylne koła, ale kiedy trzeba - potrafi do przednich skierować ponad 60 procent momentu obrotowego (maksymalnie 400 Nm), co znakomicie poprawia stabilność. Napęd Turbo w swojej robocie jest - trudno znaleźć lepsze określenie - przerażająco skuteczny. Na wyraźne życzenie, Porsche daje się elegancko ustawiać gazem, stąpając po krawędzi przyczepności prawie tak łagodnie jak BMW.

Porsche i Corvette pod jednym względem ustępują M6 - chodzi o komfort, który w tym towarzystwie czyni z BMW prawdziwą tzw. kanapę. Dla Corvette i Turbo ważniejsze jest jednak bieganie szybciej i rzucanie dalej. Vette jest bardziej surowy i bezkompromisowy, a cenę ma, mówiąc po amerykańsku, jak za orzeszki ziemne. Jeśli ktoś wybierze Z06 nad Turbo, usłyszy od nas trzy razy tak. Ale my na szczycie stawiamy Turbo - za dopracowanie, jakość i łatwość w opanowaniu. Za doskonałość.

A dla porządku, czasy okrążenia Nürburgringu są jak następuje: 911 Turbo - 7 min 40 s, Corvette Z06 - 7 min 42 s, "ograniczone" BMW M6 - 8 min 9 s. 0,2 procent to dużo czy mało?

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński