REKLAMA

BMW X2, Jeep Renegade, Kia Xceed - Test hybryd plug-in

Kompaktowe SUV-y i crossovery to dzisiaj najchętniej kupowane auta. Pojawiają się w coraz nowszych wersjach napędowych – przykładem hybrydowe BMW X2, Jeep Renegade i Kia XCeed. Sprawdzamy, który z tych modeli spisuje się najlepiej.

Renegade X2 XCeed Fot. Rossen Gargolov

Kompaktowe SUV-y cieszą się opinią aut praktycznych i w miarę niedrogich. Tyle teoria. W praktyce BMW X2, Kia XCeedJeep Renegade większe znaczenie przywiązują do wyglądu i stylu niż do czystej funkcjonalności. W naszym teście solidnie się jednak unurzają w błocie, chociaż dobrze wiemy, że hybrydy wymyślono przede wszystkim do jazdy po asfalcie.
Na masce Renegade’a już z daleka widać dumny napis „Jeep”, a to pachnie właśnie przygodą, ramą podłużnicową i V-ósemką. Jednak w rzeczywistości pudełkowaty SUV jest technicznie blisko spokrewniony z Fiatem 500X. To się nie może dobrze skończyć – myślą teraz pewnie niektórzy. Wiadomo, że Ameryka i Włochy to dwa różne światy, jak burger i spaghetti.

Hybrydowy Jeep nie stroni od przygód

Jak każdy związek, także ten w ramach koncernu FCA (Fiat-Chrysler)wymaga kompromisów, które nie powinny jednak naruszać tożsamości partnerów. Typowo po amerykańsku na tablicy rozdzielczej Renegade’a jest mnóstwo włączników, pokręteł i przycisków, ich rozmieszczeniem zajmował się zapewne jakiś włoski maestro od planowania. I tak jedną z największych przygód w Jeepie można przeżyć, próbując rozwikłać, co do czego służy i gdzie się znajduje. Włączniki systemu podgrzewania kierownicy i foteli przybrały akurat formę pól dotykowych na 8-calowym ekranie systemu multimedialnego. Trzeba się też zapoznać z menu do zarządzania różnymi wersjami zegarów cyfrowych, może się bowiem zdarzyć, że prędkościomierz zamiast kilometrów zacznie nagle wskazywać mile na godzinę. Tu może pomóc tylko lektura instrukcji obsługi sprytnie zakamuflowanej w hipsterskim opakowaniu.
Nie mamy wątpliwości, że projektanci z obydwu stron Atlantyku doskonale opanowali wymyślanie tzw. bajerów. Wizerunek stylizowanej osłony chłodnicy z okrągłymi reflektorami Jeepa znajduje się na przykład w wielu miejscach w kabinie auta. Szkoda, że jej elementy wykonane z twardego tworzywa nie zawsze starannie zmontowano. A takich rzeczy w samochodzie za 174 000 zł robić po prostu nie uchodzi.

Jeep RenegadeFot. Rossen Gargolov
Z wysokiego i miękkiego fotela roztacza się widok na tablicę rozdzielczą w terenowym stylu z zagadkowo rozproszonymi pokrętłami i przyciskami
Jeep RenegadeFot. Rossen Gargolov
Jeep RenegadeFot. Rossen Gargolov
Jeepa wyposażono w kilka trybów jazdy, co akurat nie ma wpływu na oszczędność energii elektrycznej czy paliwa


Mimo wszystko SUV Jeepa ze względu na swoje pudełkowate nadwozie okazuje się znacznie bardziej praktyczny niż jego przypominający coupé konkurenci. Dzięki temu nawet osoby o wysokim wzroście nie będą miały kłopotu z zajmowaniem miejsc z tyłu, nie muszą się też obawiać, że z powodu otwieranego szklanego dachu (6500 zł) zabraknie im przestrzeni nad głową. Łatwiej niż w innych autach można też umieszczać ładunek w bagażniku, tyle tylko, że środkowa część dzielonego na trzy części oparcia kanapy, gdy ma posłużyć do przewozu dłuższych przedmiotów, nie otwiera się jak „okienko”, lecz składa w całości, a złożone oparcie nie leży równo z podłogą bagażnika.
Znajduje się pod nią, oprócz silnika elektrycznego, pełnowartościowe koło zapasowe, które w Jeepie powinno być w zasadzie zamocowane z tyłu na drzwiach bagażnika. Byłoby chyba lepiej, gdyby miejsce pod podłogą bagażnika wykorzystano na przewody ładowania albo od razu na zamontowanie większego akumulatora. Seryjna „bateria” ma bowiem pojemność 11,4 kWh, co daje autu zasięg elektryczny wynoszący 40 km.
W zamian akumulator Renegade’a można naładować za pośrednictwem jednostki spalinowej; oczywiście do każdego z licznych trybów jazdy samochodu przewidziano specjalny przycisk, są też pokrętła załączające jeszcze większą liczbę trybów. Jedno z nich ustawiamy w położenie „piasek/kamienie”. Całe 21 cm prześwitu i dołączany napęd na cztery koła z elektronicznym rozdziałem siły napędowej, a do tego system wspomagania zjazdu ze wzniesienia sprawiają, że Jeep rzeczywiście bardzo dobrze radzi sobie w kamieniołomie, do którego wybraliśmy się na sesję zdjęciową.

REKLAMA

Jeep RenegadeFot. Rossen Gargolov
Jeep RenegadeFot. Rossen Gargolov
Pudełkowate nadwozie zapewnia dużo miejsca dla pasażerów i na bagaż
Jeep RenegadeFot. Rossen Gargolov
Do tyłu wsiada się wygodnie, bo fotele umieszczono wysoko

Najmniej benzyny i najmniej energii elektrycznej na 100 km potrzebuje Kia, najszybciej do setki przyspiesza BMW, najlepiej w terenie radzi sobie Jeep


A jak sprawuje się na zwykłej drodze? Silnik elektryczny o mocy 44 kW bardzo sprawnie rozpędza 1,9-tonowego SUV-a i po pięciu sekundach już poruszamy się z prędkością dopuszczalną w mieście. Jeśli jest potrzebna większa moc, do pracy włącza się jednostka Multiair turbo o pojemności 1,3 litra i mocy 180 KM, która napędza wyłącznie koła przedniej osi. A te kręcą się naprawdę szybko, skoro Renegade 4xe osiąga setkę w czasie krótszym niż 7 sekund. Podczas szybkiej jazdy autostradą wiatr głośno szumi wokół karoserii, a zużycie paliwa szybko rośnie.
Ciekawie robi się w czasie jazdy w trybie Sport, w którym jest odłączana kontrola trakcji i kierowca musi zmagać się z wyczuwalną podsterownością auta. Jeepowi życia nie ułatwiają nie tylko znajdujący się wysoko środek ciężkości i dość miękkie zawieszenie, ale przede wszystkim 17-calowe koła z oponami całorocznymi o wysokim profilu. W porównaniu z konkurentami na oponach letnich kosztuje to Jeepa kilka metrów podczas hamowania, a w czasie testów dynamicznych kradnie mu parę kilometrów na godzinę z prędkości, z jaką wykonuje manewr wymijania i przejeżdża slalom.

REKLAMA

BMW, czyli „Sport” w crossoverze

BMW X2Fot. Rossen Gargolov
Żeby wystawić na próbę terenowe możliwości X2 (prześwit 18 cm, głębokość brodzenia 25 cm), wystarczy głębsza kałuża


BMW X2 xDrive25e brak zwinności można zarzucić najwyżej w terenie. Nisko umocowane zderzaki, lakierowane listwy i 19-calowe koła z niskoprofilowymi oponami sprawiają, że X2 nie nadaje się do off-roadowych eskapad. Za to na asfalcie jest klasą sam dla siebie. Na torze testowym zwinnie i szybko wymija rozstawione przez nas pachołki, a na drodze tak samo sprawnie i wręcz z zapałem wjeżdża w kolejne zakręty. Skutecznie tłumi przy tym nierówności asfaltu, mimo że ma dość sztywne zawieszenie.
Z danych technicznych wynika, że 125-konny trzycylindrowy turbodoładowany silnik BMW jest o 55 KM słabszy niż jednostka Jeepa. Ale to widać głównie na papierze, bo w praktyce ten deficyt X-dwójka rekompensuje sobie mniejszą o prawie 160 kg masą własną. Dodatkowej, niemałej mocy (70 kW) i momentu obrotowego (165 Nm) dostarcza ponadto silnik elektryczny. Subiektywnie hybrydowy układ napędowy BMW wydaje się w tym gronie najmocniejszy. Również na torze testowym, dzięki mocy systemowej wynoszącej 220 KM, zapewnia X-dwójce najlepsze przyspieszenie. Mimo to, tak jak rywale, traci temperament, zanim analogowa wskazówka prędkościomierza wskaże liczbę 200.

BMW X2Fot. Rossen Gargolov
BMW X2Fot. Rossen Gargolov
BMW X2Fot. Rossen Gargolov
Szybko można opanować sposób działania systemu obsługi i multimediów.


Nieźle, ale na co dzień podoba się przede wszystkim sposób, w jaki silniki spalinowy i elektryczny ze sobą współpracują. Hybrydowemu zespołowi napędowemu udaje się zawsze – czy to poprzez rekuperację, czy ładowanie akumulatora poprzez prądnicę z wykorzystaniem nadmiaru mocy silnika benzynowego w trybie Sport – zgromadzić wystarczający zapas energii elektrycznej, której BMW używa potem np. do szybkiego i spontanicznego wyprzedzania innych aut. Kto chce, może się też – jak w Jeepie – bawić w oszczędzanie energii, by wykorzystać ją dopiero na ostatnich kilometrach podróży (np. w mieście). W BMW (jak w Jeepie) silnik elektryczny napędza tylne koła, co sprawia, że X2 skonstruowany jako auto przednionapędowe, w trybie elektrycznym staje się czteronapędowy i bez problemu, korzystając tylko z napędu elektrycznego, rozwija autostradowe prędkości.
Energia elektryczna jest gromadzona w akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 10 kWh, umieszczonym pod kanapą. Szkoda, że z tego powodu siedzi się na niej wyżej niż w spalinowym X2 i nawet niewysokie osoby odczuwają brak miejsca nad głową. Na dodatek do tyłu wsiada się dość niewygodnie, bo drzwi są wąskie.
Większy komfort mają osoby siedzące z przodu na fotelach sportowych dostępnych wraz z innym wyposażeniem w pakiecie M-Sport X za 13 380 zł. Seryjna w hybrydowym BMW X2 jest dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, którą można włączyć za pośrednictwem smartfona. Za inne luksusy trzeba płacić dodatkowo, np. za asystenta jazdy w korku czy aktywny regulator prędkości z funkcją stop & go, który do prędkości 140 km/h utrzymuje ustawioną prędkość i odstęp od poprzedzającego pojazdu. I to wszystko mimo i tak niemałej ceny hybrydowego BMW X2 wynoszącej (z pakietem M Sport X) 205 280 zł.

BMW X2Fot. Rossen Gargolov
Ładowanie akumulatora w BMW trwa naprawdę długo (77 minut)
BMW X2Fot. Rossen Gargolov
 Oparcie kanapy da się ustawić w pozycji „cargo” ułatwiającej transport ładunku

REKLAMA

Kia, czyli hybryda dla rozsądnych


Kia XCeedFot. Rossen Gargolov


Kia udowadnia, że jakość i technika hybrydowa wcale nie muszą dużo kosztować. Czy w modelu XCeed mamy się spodziewać np. taniego plastiku we wnętrzu? Nic z tych rzeczy. Zastosowano głównie miękkie tworzywa z ozdobnymi szwami. Wszystko bardzo starannie wykończono, co zasługuje na pochwałę, tak jak bogate wyposażenie seryjne Kii XCeed w wersji Business Line za 138 990 zł. Niektóre dodatki Kia oferuje w pakietach, np. za 4000 złotych można kupić zestaw systemów bezpieczeństwa składający się z pięciu elementów, m.in. z systemu monitorowania martwego pola lusterek czy ruchu pojazdów podczas cofania.
Ponieważ dach Kii przypomina kształtem coupé, jej bagażnik jest jeszcze mniejszy (291/1243 litry) niż u konkurentów (BMW: 410/1290 l, Jeep 330/1277 l). Załadunku nie ułatwia ponadto wysoki próg, część przestrzeni pod jego podłogą zajmuje z kolei obudowa akumulatora. Mimo to właśnie pod podłogą bagażnika znalazło się jeszcze miejsce na dwa przewody do ładowania akumulatora, chociaż akurat za ten z końcówką typu 2 trzeba płacić dodatkowo (jak w Jeepie i BMW).

Kia XCeedFot. Rossen Gargolov
Kia XCeedFot. Rossen Gargolov
Wnętrze Kii wykończono bardzo starannie, a elementy obsługi rozmieszczono logicznie


Chociaż Kia jest najniższa w tym gronie (1,48 m), bez problemu można w niej zająć miejsce z tyłu, a siedzi się nawet wygodniej niż w Jeepie. W przeciwieństwie do specjalistów z Renegade’a, Koreańczycy wolą chyba przejrzyste systemy obsługi różnych funkcji we wnętrzu i właśnie taki jest w XCeedzie – mimo zastosowania pokręteł i przycisków (albo dzięki nim). Korzystanie z informacji ułatwiają okrągłe zegary analogowe ilustrujące przepływ energii w danej chwili za pomocą swego rodzaju miernika mocy. Poza tym menu systemu multimedialnego zaprojektowano w XCeedzie w sposób logiczny, a jego 10-calowy ekran reaguje na dotknięcie bez zwłoki.
Wszystko w Kii jest dobrze przemyślane – od indukcyjnej ładowarki smartfonów, przez dostatek schowków i półek, po system wyboru trybów jazdy. Nie trzeba doktoratu z budowy systemów energetycznych, żeby zrozumieć, jak działają – wystarczy po prostu wybrać odpowiedni tryb, załączyć go i można jechać. Przyznajemy, początkowo ta jazda nie jest zbyt pośpieszna, bo układ napędowy o łącznej mocy 141 KM okazuje się o całe 99 KM słabszy niż układ Jeepa. A ponieważ obydwa silniki Kii przenoszą siłę napędową tylko na przednie koła, auto już po chwili grzęźnie w błocie.

Kia XCeedFot. Rossen Gargolov
Kia XCeedFot. Rossen Gargolov
Kia XCeedFot. Rossen Gargolov
Hybrydowy zespół napędowy Kii skonstruowano tak, by przede wszystkim oszczędzał benzynę i energię elektryczną. Przewód ładowania z końcówką Typu 2 kosztuje 1160 zł. Nadwozie w stylu coupé sprawia, że bagażnik XCeeda jest w tym gronie najmniejszy

REKLAMA

Za to na torze testowym XCeed zdradza wręcz sportowe ambicje i dzięki sztywnemu zawieszeniu pod względem prędkości przejazdu w slalomie nie daje się pokonać BMW X2. Na drodze Kia szybko reaguje na skręt kierownicy, nie przechyla się też zanadto w zakrętach. Ale gdy zabraknie jej wsparcia ze strony silnika elektrycznego, czuć, że 1573-kilogramowe auto jest zdane tylko na słaby silnik spalinowy. Zachowuje się jak klasowy prymus na lekcji WF-u – przez pół godziny jest jeszcze w stanie dotrzymać kroku innym, ale gdy akumulator zostanie opróżniony, 105 standardowych koni mechanicznych nie jest w stanie wiele zdziałać. Prymus schodzi więc do szatni, żeby naładować „baterię”. Aby pobrać energię potrzebną do przejechania 20 km, testowy XCeed, korzystając z jednofazowego walboxa, potrzebował prawie godziny. Jeszcze dłużej trwa to w wypadku BMW (77 minut), z kolei akumulator Jeepa zapełnia się do połowy po 48 minutach – korzystając z jednofazowej ładowarki o mocy 7 kW.
Do kwestii hybryd typu plug-in Kia podchodzi pragmatycznie, dokładnie ważąc koszty i pożytki. Zużycie paliwa wyniosło według naszych pomiarów, 1,6 litra benzyny na 100 km oraz 11,4 kWh energii elektrycznej i było najniższe wśród testowanych samochodów. Poza tym, mając naładowany do pełna akumulator, XCeed przejechał 57 km (BMW 47 km, Jeep 40 km).
A ponieważ na co dzień liczy się nie tylko cena zakupu samochodu, lecz także koszty użytkowania, które w wypadku XCeeda są mniejsze oraz długa gwarancja (w Kii 7-letnia), która może być argumentem przy odsprzedaży – warto rozważyć zakup koreańskiego auta, nawet jeśli nie wygrywa tego testu.

W czym tkwi różnica

Trzy testowane modele łączy fakt, że wyposażono je w hybrydowe zespoły napędowe stworzone do oszczędzania benzyny i energii elektrycznej. A co najbardziej różni te auta? Nie, nie wygląd – chociaż tu od razu w oczy rzuca się „terenowe” nadwozie Jeepa. Największa różnica dotyczy ceny. Oferowana za 138 990 zł Kia XCeed w bogatym, chociaż nie najbogatszym wyposażeniu Business Line, mimo że i tak nietania, kosztuje aż o ponad 66 000 zł mniej niż BMW X2. I nawet pakiet M Sport X za 13 380 zł nie zmienia faktu, że BMW raczej przesadziło.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

 

Renegade X2 XCeedauto motor i sport

REKLAMA

Renegade X2 XCeedFot. Rossen Gargolov


Renegade X2 XCeedauto motor i sport


Renegade X2 XCeedauto motor i sport

 

NASZA OCENA

1. BMW Mocny zespół napędowy, do tego zacięcie do sportowej jazdy ujawniane m.in. w zakrętach, a także bogate wyposażenie zapewniają X2 zwycięstwo. Ale cena auta jest o wiele za wysoka.

2. Kia XCeed nie musi mieć i nie ma kompleksów wobec konkurentów – jakość wykonania, właściwości jezdne i poziom bezpieczeństwa, jaki zapewnia koreańskie auto nie budzą żadnych zastrzeżeń. Na dodatek zespół napędowy XCeeda jest najoszczędniejszy, inna rzecz, że również najsłabszy.

3. Jeep Obszerne wnętrze, dobre wyposażenie i tylko trzecie miejsce? Owszem, układ napędowy okazuje się nawet mocny i sprawny na drodze, ale hamulce są słabe, a zasięg elektryczny zbyt mały.

Cena za punkt: Podzielenie ceny auta przez liczbę punktów w teście wskazuje, że najrozsądniejszy jest zakup XCeeda: jeden testowy punkt „kosztuje” w jego wypadku 457 zł. W X2 jest to 628 zł/pkt, a w Jeepie 630 zł/pkt.

 

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA