Roman Popkiewicz
Po lamencie, jaki 15 lat temu podniósł się wraz z przyjazdem pierwszego SUV-a BMW, dziś X5 jest tak samo stałym elementem krajobrazu jak „trójka”, „piątka” i „siódemka”. A nawet bardziej stałym, bo duży SUV często okazuje się popularniejszy niż klasyczne modele BMW.
Kabina – więcej tego samego
Stylizacja nadwozia i kabiny nowej „X5” to update stylizacji poprzednika. Najbardziej charakterystyczny, nowy detal SUV BMW ma na twarzy, gdzie reflektory sięgają teraz do osłony chłodnicy. Jednak, pomijając szczegóły, dla naszych oczu najlepszą zmianą jest bardziej pionowy przód z dłuższą pokrywą silnika – sprawia to, że auto wydaje się mocniejsze, albo jeśli ktoś woli bardziej agresywne.
Jeśli ktoś szuka dużego SUV-a z ekstraekonomią i ultraosiągami, to właśnie znalazł. Tyle że za kosmiczne pieniądze...
Z kolei każdy, kto przesiądzie się z poprzedniej „X5” do nowej w kabinie z miejsca poczuje się jak u siebie – jej wygląd jest bardzo podobny, rozmieszczenie elementów obsługi zaś – identyczne. Miejsce pracy kierowcy nie ma słabych punktów – fotele są znakomite, zakresy regulacji jak pomyślane dla koszykarzy, a widoczność okazuje się doskonała.
Firmowe ciastko BMW – system iDrive – ma bardzo rozbudowane menu, jednak jego struktura oraz sposób obsługi są takie, że w zasadzie od pierwszego spotkania można po nim surfować bez instrukcji obsługi. Spośród systemów tego typu, iDrive BMW jest aktualnie najlepszy na rynku.
X5 zachowuje rozstaw osi poprzednika, z natury rzeczy więc wymiary kabiny są bardzo zbliżone. Subiektywnie jest więcej miejsca na szerokość, obiektywnie zaś pojemność bagażnika wzrosła o 30 l – do 650 l.
Technika – diesel ponad wszystko
Obok dwóch jednostek benzynowych (35i oraz 50i), trzon silnikowej oferty X5 stanowią cztery turbodiesle – 25d, 30d, 40d i M50d. Pierwszy z nich ma cztery cylindry, natomiast trzy pozostałe korzystają z różnych odmian trzylitrowej „rzędowej szóstki” – wersji z jedną, dwiema lub, jak w modelu testowanym, z trzema turbosprężarkami.
W wypadku silnika M50d turbosprężarka numer 3 służy do dodatkowego zwiększania ciśnienia doładowania i zaczyna „gwizdać” po przekroczeniu 2700 obr/min. Jednak już przy 1500 obr/min silnik wytwarza moment obrotowy o wartości przynajmniej 650 Nm, a przy 2000 obr/min osiąga maksymalną wartość aż 740 Nm.
Dynamika jak z innej bajki
Typowo dla BMW, większa porcja (60 procent) momentu obrotowego wędruje na tył, a dodatkowo M50d jest wyposażony m.in. w system Dynamic Performance Control, którego działanie imituje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Pomimo potęgi silnika, właściwości trakcyjne są znakomite i potrzebna jest bardzo śliska nawierzchnia, by koła miały problem z przeniesieniem siły napędowej na drogę.
Wielkość auta oraz poziom komfortu maskują nieco fenomenalne osiągi X5 M50d – przyspieszenie do setki na poziomie 5,2 s jest jak z auta sportowego, a najlepsze wrażenie robi tempo przyspieszania przy średnich i wyższych prędkościach; można odnieść wrażenie, że przy mocno wciśniętym gazie nigdy nie słabnie.
Na gaz silnik reaguje szybko, chociaż bez specjalnego „kopnięcia” kierowcy w plecy, a moc rozwija bez wysiłku aż do granicy obrotów przy 5500 obr/min. Znakomicie zestrojony z silnikiem jest też 8-biegowy automat, którego działanie daje się świetnie wyczuć – ruchami pedału gazu można łatwo decydować o tym do jakich obrotów silnik ma „ciągnąć” na poszczególnych biegach. Ale być może jeszcze lepsze jest to, że automat BMW nigdy nie spóźnia się z redukcjami i już przy wejściu w zakręt ma załączone odpowiednie do prędkości przełożenie.
