Nisza w niszy. Tak chyba najlepiej da się określić coś, co jest SUV-em coupé. SUV-y są niezmiennie na szczytach list przebojów, we wszystkich odmianach wielkościowych, czemu więc nie podać jednego z nich w innym opakowaniu? BMW jest przekonane, że klient chce, więc... proszę bardzo.
Żeby cały eksperyment nie minął się z celem, absolutnie kluczowy jest wygląd. Musisz się wyróżniać, zwracać uwagę, podobać. X6 ma bardzo wyrazisty przód - mocny zderzak, wąskie lampy, duże wloty powietrza, umięśnione błotniki - typowo dla BMW X. Z kolei po przeciwnej stronie każdy element - światła, szyba, kształt zderzaka, łączenie kolorów, umieszczenie końcówek wydechu - został zaprojektowany tak, by tył wydawał się jak najszerszy. BMW bardzo chciałoby, żebyśmy napisali, że ten samochód jest sexy. I ja to zrobię bez skrępowania, a przychodzi mi to tym łatwiej, że tak właśnie jest. X6 to jeden z najbardziej sexy samochodów po tej stronie Porsche i Ferrari. Jest oryginalny, inny, diabelsko atrakcyjny i widać, że mocy, osiągów i klasy mu raczej nie brakuje. Na ulicy będzie robić duże wrażenie (tym bardziej że w najbliższym czasie nie pojawi się nic nawet w przybliżeniu podobnego). Każdy kierowca Porsche Cayenne obejrzy się za X6, a niektórzy być może nawet wstąpią do salonu BMW. Zobaczyć z bliska.
Nazwisko zobowiązuje - fotele i pozycja za kółkiem są więc świetne niejako z definicji. Podobnie jak udogodnienia i ekstrasy, chociaż ilość tych ostatnich będzie wprost proporcjonalnie zależeć od siły nabywczej klienta. Być może bardziej na miejscu byłaby inna deska rozdzielcza niż ta z X5, żeby również we wnętrzu podkreślić odrębność SUV-a coupé (tak jak w wypadku modeli serii 5 i 6). Z tyłu dwa oddzielne siedzenia, podobnie jak przednie umieszczone nisko nad podłogą, sporo miejsca, kojący nawiew klimatyzacji, miejsce na schłodzenie czegoś mokrego. Bagażnik 570-litrowy, niewiele mniejszy niż w X5.
Zapomnijcie co do tej pory czytaliście o SUV-ach jeżdżących jak auta osobowe. Że właściwości jezdne potrafią mieć tak samo dobre, a w niektórych wypadkach lepsze, że jeśli chodzi o przyczepność i zwrotność zdarza się, iż przerastają wiele zwykłych aut. To wszystko prawda, ale dopiero X6 pokazuje, jaki poziom może osiągnąć samochód mierzący z grubsza 5 x 2 x 1,7 metra i ważący ponad dwie tony. Tak jak w X5, doskonałą robotę wykonuje tzw. aktywny układ kierowniczy (o zmiennym przełożeniu przekładni), który przy prędkościach do około 80-90 km/h jest bardzo bezpośredni, a pełny skręt kierownicy to zaledwie dwa obroty (lub niewiele więcej - to właśnie wraz ze wzrostem prędkości się zmienia). Wrażenie zwinności auta jest niesamowite, jakby X6 było mniejsze, lżejsze i niższe niż jest. W ciasnych, dwójkowo-trójkowych zakrętach przeskakujesz ze skrętu w skręt wykonując niewielkie ruchy kierownicą, przód zawsze celuje dokładnie tam gdzie trzeba, a przechyły nadwozia nie dają tematu do dyskusji. Oprócz układu kierowniczego jest i inny powód, dla którego X6 zmienia kierunek, trzyma się toru jazdy bez nachalnej podsterowności i zachowuje doskonałą trakcję nawet kiedy koła jednego boku są bardzo odciążone. Powód ma na nazwisko DPC (Dynamic Performance Control), a odpowiada za dzielenie siły napędowej między tylne koła. Np. w lewym zakręcie jej większą porcję przyzna na prawe tylne koło (dociśnięte do drogi), dzięki czemu auto będzie miało więcej "chęci" do skręcania, a tendencja do wyjeżdżania przodem dostanie po łbie. Zmiany rozkładu siły napędowej można obserwować na wyświetlaczu na tablicy przyrządów. Przy okazji, DPC poprawia trakcję i stabilność na śliskim oraz w sytuacjach, kiedy prawe i lewe koła mają różną przyczepność.
