BMW X6 – Wartość dodana

Nisza w niszy. Tak chyba najlepiej da się określić coś, co jest SUV-em coupé. SUV-y są niezmiennie na szczytach list przebojów, we wszystkich odmianach wielkościowych, czemu więc nie podać jednego z nich w innym opakowaniu? BMW jest przekonane, że klient chce, więc... proszę bardzo.

Żeby cały eksperyment nie minął się z celem, absolutnie kluczowy jest wygląd. Musisz się wyróżniać, zwracać uwagę, podobać. X6 ma bardzo wyrazisty przód - mocny zderzak, wąskie lampy, duże wloty powietrza, umięśnione błotniki - typowo dla BMW X. Z kolei po przeciwnej stronie każdy element - światła, szyba, kształt zderzaka, łączenie kolorów, umieszczenie końcówek wydechu - został zaprojektowany tak, by tył wydawał się jak najszerszy. BMW bardzo chciałoby, żebyśmy napisali, że ten samochód jest sexy. I ja to zrobię bez skrępowania, a przychodzi mi to tym łatwiej, że tak właśnie jest. X6 to jeden z najbardziej sexy samochodów po tej stronie Porsche i Ferrari. Jest oryginalny, inny, diabelsko atrakcyjny i widać, że mocy, osiągów i klasy mu raczej nie brakuje. Na ulicy będzie robić duże wrażenie (tym bardziej że w najbliższym czasie nie pojawi się nic nawet w przybliżeniu podobnego). Każdy kierowca Porsche Cayenne obejrzy się za X6, a niektórzy być może nawet wstąpią do salonu BMW. Zobaczyć z bliska.

Nazwisko zobowiązuje - fotele i pozycja za kółkiem są więc świetne niejako z definicji. Podobnie jak udogodnienia i ekstrasy, chociaż ilość tych ostatnich będzie wprost proporcjonalnie zależeć od siły nabywczej klienta. Być może bardziej na miejscu byłaby inna deska rozdzielcza niż ta z X5, żeby również we wnętrzu podkreślić odrębność SUV-a coupé (tak jak w wypadku modeli serii 5 i 6). Z tyłu dwa oddzielne siedzenia, podobnie jak przednie umieszczone nisko nad podłogą, sporo miejsca, kojący nawiew klimatyzacji, miejsce na schłodzenie czegoś mokrego. Bagażnik 570-litrowy, niewiele mniejszy niż w X5.

Zapomnijcie co do tej pory czytaliście o SUV-ach jeżdżących jak auta osobowe. Że właściwości jezdne potrafią mieć tak samo dobre, a w niektórych wypadkach lepsze, że jeśli chodzi o przyczepność i zwrotność zdarza się, iż przerastają wiele zwykłych aut. To wszystko prawda, ale dopiero X6 pokazuje, jaki poziom może osiągnąć samochód mierzący z grubsza 5 x 2 x 1,7 metra i ważący ponad dwie tony. Tak jak w X5, doskonałą robotę wykonuje tzw. aktywny układ kierowniczy (o zmiennym przełożeniu przekładni), który przy prędkościach do około 80-90 km/h jest bardzo bezpośredni, a pełny skręt kierownicy to zaledwie dwa obroty (lub niewiele więcej - to właśnie wraz ze wzrostem prędkości się zmienia). Wrażenie zwinności auta jest niesamowite, jakby X6 było mniejsze, lżejsze i niższe niż jest. W ciasnych, dwójkowo-trójkowych zakrętach przeskakujesz ze skrętu w skręt wykonując niewielkie ruchy kierownicą, przód zawsze celuje dokładnie tam gdzie trzeba, a przechyły nadwozia nie dają tematu do dyskusji. Oprócz układu kierowniczego jest i inny powód, dla którego X6 zmienia kierunek, trzyma się toru jazdy bez nachalnej podsterowności i zachowuje doskonałą trakcję nawet kiedy koła jednego boku są bardzo odciążone. Powód ma na nazwisko DPC (Dynamic Performance Control), a odpowiada za dzielenie siły napędowej między tylne koła. Np. w lewym zakręcie jej większą porcję przyzna na prawe tylne koło (dociśnięte do drogi), dzięki czemu auto będzie miało więcej "chęci" do skręcania, a tendencja do wyjeżdżania przodem dostanie po łbie. Zmiany rozkładu siły napędowej można obserwować na wyświetlaczu na tablicy przyrządów. Przy okazji, DPC poprawia trakcję i stabilność na śliskim oraz w sytuacjach, kiedy prawe i lewe koła mają różną przyczepność.

DANE TECHNICZNE

Cała ta zwinność, stabilność i przyczepność na czymś się musi oprzeć. Rzut oka na opony i wszystko jasne. Są one ogromne - wręcz gigantyczne. Standardowy rozmiar to jeszcze w miarę przyziemne 255/50 na 19-calowych obręczach, ale auta do pierwszych jazd miały opcjonalne ogumienie mieszane w wersji 275/40 z przodu i 315/35 z tyłu na "dwudziestkach". To już są high tech, high osiągi i high przyczepność, czyli półka najwyższa. I tak jak w wypadku wszystkich BMW, opony zostały specjalnie skrojone dla X6, a od swoich sklepowych odpowiedników różnią się konstrukcją, mieszanką gumy i bieżnikiem. Nikt oczywiście nie próbuje udawać, że z tego typu "kapciami" X6 ma jakieś pretensje terenowe. Ma takie, na jakie pozwalają większy prześwit (212 milimetrów) oraz napęd na cztery koła. W realnym życiu jedyny teren, z jakim X-szóstki będą miały do czynienia to śnieg na asfalcie. I na pewno dadzą sobie radę śpiewająco.

Zgodnie ze swoją zasadą, że w każdym nowym modelu musi być kawałek świeżej techniki, BMW przy okazji prezentuje silnik V8. Ze względu na jego nowość, miłe dla oka parametry, a także wiedząc, że w Polsce niełatwo będzie położyć na nim łapę, szybko wsiedliśmy do wersji "50i". 4,4-litrowy silnik ma tak zwane miękkie turbo (z niskim ciśnieniem doładowania), które "zapewnia dynamikę w niskim i średnim zakresie obrotów". W przełożeniu na ludzki język oznacza to, że ciągnie jak dziki praktycznie od samego dołu. Opóźnienie w reakcjach na gaz jest właściwie niewyczuwalne, a entuzjastyczni kierowcy stwierdzą, że równie ciekawe rzeczy dzieją się i na wyższych piętrach obrotomierza. Nowy V8 ma też niezłą ścieżkę dźwiękową, która jednak lepiej brzmi odsłuchiwana z zewnątrz niż z kabiny. Świetnie zgrany z silnikiem jest sześciobiegowy automat - szybki, zdecydowany, konkretny. Flagowy X6 xDrive50i (tak brzmi pełna nazwa) jest czymś w rodzaju X5 w wersji M. Właśnie ten X6 ma popsuć humor Porsche. Niżej w łańcuchu pokarmowym są jeszcze wersja z silnikiem 35i (306 KM) oraz turbodiesle 30d (235 KM; otwiera ofertę X6 na poziomie 246 tys. zł) oraz 35d (286 KM).

Trzeci X w ofercie BMW jest też zaopatrzony w elementy pakietu Efficient Dynamics. Samochód odzyskuje energię podczas hamowania (idzie ona na ładowanie akumulatora, które dzięki temu nie musi się odbywać podczas jazdy i zużywać kilowaty, a co za tym idzie paliwo), ma inteligentne zarządzanie osprzętem (na przykład odłączanie sprężarki klimatyzacji kiedy nie jest potrzebna), "aktywną aerodynamikę" (klapy przy wlotach chłodzącego powietrza są samoczynnie zamykane przy niższym zapotrzebowaniu na powietrze), niski jak na ten rodzaj pojazdu współczynnik oporu powietrza (tylko 0,33, wersja 3.0d) oraz opony o zmniejszonych oporach toczenia (jak by to nie brzmiało). X6 jest też modelem, który jako pierwszy stanie się hybrydą BMW. Ale to będzie już nowa historia.

Gwóźdź programu polega na tym, że X-szóstka to nie jest inna wersja X-piątki, tak samo jak seria "szóstek" nie jest odmianą modeli oznaczanych cyferką 5. W jednym i drugim wypadku sporo podzespołów jest wspólnych, ale jedno i drugie coupé ma więcej dynamicznej treści, więcej osiągów, inny smak. Taką - wartość dodaną.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Alberto Martinez, Max Kirchbauer, BMW

zobacz galerię