.png)
Rekini uśmiech reflektorów, mała kabina i krótki tył. Z4 ma proporcje aż do szpiku klasyczne, z pokrywą silnika długości niemal połowy auta. Można odnieść wrażenie, że ten samochód składa się głównie z przodu. Z kolei Nissan 370Z ze swoimi obłymi kształtami wygląda jakby na jego szkielet naciągnięto jeden kawałek materiału. Reflektory jak rozmazane przez pęd powietrza, w spuchniętych błotnikach cudnej urody 19-calowe obręcze kół firmy Rays. Już tylko dla nich samych warto dopłacić 25 100 zł za wersję Pack 2. Trudno o samochody bardziej atrakcyjne wizualnie.
Pod długimi maskami mamy tu dwie różne koncepcje silnika. Mięsień Nissana osiągi załatwia klasycznie, bo pojemnością (3,7 l) i obrotami (maksymalnie 7500 obr/min). Nowa jednostka "zetki" bez wysiłku wytwarza swoje zdrowe 331 koni. Natomiast silnik BMW to manifest downsizingu - stosunkowo nieduża pojemność (3,0 l) plus dwie turbosprężarki, ale gwiżdżące nie dla maksymalnej mocy (umiarkowane 306 KM), tylko wspomagające silnik przy niskich obrotach.
Całą różnicę między tymi jednostkami widać w charakterystyce momentu obrotowego. Maksymalna siła napędowa "zetki" jest, jak na tego typu silnik przystało, wytwarzana dość wysoko (366 Nm przy 5200 obr/min), chociaż przy 2000 obr/ min kipi już jakieś 300 Nm, czyli u dołu też mamy czym jechać. Z kolei dwie turbiny BMW pracują w układzie twin turbo (każda karmi powietrzem trzy cylindry), a owocem miękkiego doładowania jest moment obrotowy o wartości 400 Nm w przedziale 1300-5000 obr/min, czyli w praktyce od początku do końca. Wyżej moc silnika Z4 jest już załatwiana obrotami.
Siła ciągu tej jednostki okazuje się niewiarygodna, niezależnie od obrotów i biegu. Wręcz przerażająca jest łatwość, z jaką BMW się rozpędza, jakby od niechcenia. W realnym świecie i przy przyziemnych prędkościach są to wszystkie osiągi, jakich można potrzebować i chcieć. Nissan nie jest ułomkiem, ale nie pokazuje swoich możliwości aż tak bez wysiłku. Wymaga ostrego gazu i przynajmniej średniego zakresu obrotów. Sytuacja się wyrównuje podczas sprintu, kiedy liczą się przede wszystkim koniki. Z winy automatu, który nie potrafi poderwać Nissana z miejsca tak jak robi to dwusprzęgłowa skrzynia BMW, "zetka" traci parę dziesiątych na starcie, po czym dystans do BMW utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie.
Wymierne efekty downsizingu widać po zużyciu paliwa, które okazało się bardzo wyraźnie, bo o ponad 1,5 l/100 km, niższe w wypadku Z4. Jeżeli ma to dla kogoś znaczenie, BMW bardziej niż Nissan kocha kwiatki i motylki, śmiecąc znacznie mniejszą ilością dwutlenku węgla.
W zakrętach sprawa jest prosta - Z4 nie daje rady strząsnąć z ogona 370Z. BMW jest świetnie wyważone, bardzo przyczepne, a niskie, mierzące niecałe 1,3 m nadwozie wykonuje tylko minimalne ruchy na boki. W końcu, przy dużych siłach bocznych pojawiają się przechyły, bardziej jako informacja dla kierowcy o zbliżaniu się do granicy przyczepności niż konieczność. Typowo dla roadsterów BMW, dodatkowych wrażeń podczas baletu po zakrętach dostarcza bardzo niska i cofnięta aż do tylnej osi pozycja kierowcy. Zachowanie samochodu jest przez cały czas tak ułożone i grzeczne, że kierowca ma wrażenie, jakby większość rzeczy robił on za niego. Jakąś formą mistrzostwa świata jest akustyka wydechu Z4 - basowe pomruki aż po nieskrępowany ryk są najwyższej próby i robią ogromne wrażenie na przechodniach. Na miejscu kierowcy najlepiej można się poczuć przy złożonym dachu i w tunelu.
Układy kierownicze obu aut mają elektryczne wspomaganie, ten z Nissana jest prawdopodobnie najlepszym tego typu aktualnie na rynku. Doskonała precyzja, bezpośrednie przełożenie i co najważniejsze - świetne wyczucie. Właśnie wyczucia i ostrości brakuje w BMW; to, co dzieje się na styku asfaltu i opon, na styku dłoni i kierownicy jest już zbyt przefiltrowane.
/ 
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
Komentarze
auto motor i sport, 2009-11-02 11:09:24
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?