Roman Popkiewicz
Elektron to wyjątkowo potężna cząstka elementarna. Niemal w pojedynkę decyduje o fizycznych i chemicznych właściwościach materii, potrafi latać prawie z prędkością światła, a odpowiednio rozpędzony rozbija inne cząstki na kawałki. Od niedawna potrafi też napędzać samochody. Takie jak BMW i3.
Konstrukcja – z innej bajki
O technologiach zastosowanych w konstrukcji i3 pisaliśmy, więc krótko – auto składa się z dwóch modułów, aluminiowego podwozia oraz wykonanej z włókna węglowego klatki pasażerskiej. Zestaw litowo-jonowych akumulatorów jest pod podłogą, a silnik elektryczny znajduje się przy lewym tylnym kole. Pochodzi on z własnej hodowli BMW, rozwija moc 125 kW (170 KM) i waży zaledwie 50 kg. Wreszcie, jak na auto zelektryfikowane, i3 jest niezwykle lekki – z masą własną wynoszącą niewiele ponad 1,2 tony waży mniej niż VW Golf.
Stylizacja i codzienność
Podoba się czy nie to rzecz indywidualna, ale i3 bez dwóch zdań jest stylizacyjną perełką. Miejscami narysowany jak od krzywej linijki, ale bardzo spójny – futurystyczny, ciekawy, rzuca się w oczy w bardzo „zdrowy” sposób.
Widać całą masę zabiegów, by nadwozie BMW wyglądało na niższe i szersze niż jest. Auto ma ogromny w stosunku do długości nadwozia rozstaw osi (zaledwie 70-centymetrowe zwisy) i doskonale ukrywa mało zgrabne z natury, bardzo wąskie opony (o rozmiarze 155/70 R19).
Wydatki na paliwo są mniejsze niż kosztowałyby bilety komunikacji miejskiej.
Elementem stylizacji są też „gołe” materiały wykończeniowe. Wokół otworu drzwi widać włókno węglowe, a na samych drzwiach i desce rozdzielczej jest tworzywo przypominające mocno sprasowany filc. Można je znaleźć niemal w każdym aucie, jednak jako surowiznę schowaną pod deską rozdzielczą lub we wnętrzach drzwi – w i3 natomiast są dekoracją. I wyglądają nieźle. Dwa wolno stojące ekrany tylko podkreślają ascetyzm deski rozdzielczej, a inwestycja w fotele o ultracienkiej konstrukcji to prawdopodobnie jedne z najlepiej wydanych pieniędzy. Wyglądają one fantastycznie – i okazują się tak dobre jak wyglądają.
Pod względem przestronności kabina jest praktycznie jak z auta kompaktowego. i3 nie ma środkowego słupka, a tylne drzwi otwierają się do tyłu – dostęp do wnętrza jest więc doskonały, chociaż w praktyce są tu dwa minusy. Po pierwsze, by można było otworzyć tylne drzwi, siedzący z przodu musi odpiąć pas bezpieczeństwa, po drugie zaś, by otworzyć je od środka, trzeba najpierw otworzyć przednie. Klasyczny przykład „czegoś za coś” – dla nas wygląd kabiny bez środkowego słupka jest na tyle pyszny, że chętnie przyjmujemy wady tego rozwiązania.
Przyspieszenie pojawia się znikąd
Bez towarzyszącego jeździe hałasu silnika, przyspieszenie bierze się jakby znikąd – takie można odnieść wrażenie, kiedy w kompletnej ciszy fotel pcha plecy do przodu. Osiągi są znakomite – setka w 7,5 s to liga samochodów z 200-konnymi silnikami. Elektryczna jednostka rozkręca się wyjątkowo treściwie – maksymalny moment obrotowy 250 Nm rozwija już od zerowych obrotów, na gaz reaguje szybko, ale na tyle miękko, by nie miotać autem przy każdym ruchu pedału przyspieszenia.
Dynamika jazdy jest rewelacyjna – podczas ruszania spod świateł miny innych kierowców mówią wszystko. Jeśli dobrze „czytasz” ruch uliczny, trafnie przewidujesz gdzie się ustawić, jaki pas ruchu zająć oraz którą lukę wykorzystać, trudno będzie komukolwiek nadążyć za i3. Z kolei przy zdjęciu nogi z tzw. gazu, auto bardzo silnie zwalnia – to efekt obliczony na odzysk jak największych porcji energii. Tempo wytracania prędkości może wynieść wtedy nawet 0,16g – jest to na tyle dużo, że przy pełnym odpuszczeniu pedału przyspieszenia zapalają się światła stopu. BMW jest wtedy w stanie wyhamować do zera, ba – w ostatnim ułamku sekundy przed zatrzymaniem system lekko zmniejsza tempo hamowania (w taki sam sposób, w jaki robią to doświadczeni kierowcy), by się łagodnie zatrzymać.
Te efekty są tak niecodzienne, tak inne, że chcąc nie chcąc zaczynasz się nimi bawić, starając poruszać się bez używania hamulca (każde hamowanie to wyrzucanie energii do śmieci) za to bez przerwy szacując odległości potrzebne na samoczynne zatrzymanie auta. Owszem, przyznajemy, jest to prawdopodobnie żałosne, że samochodowe skrzywienie może przybrać aż takie rozmiary, ale nie mamy poczucia winy. Zabawa jest pierwsza klasa, szczególnie przy dynamicznej jeździe.
Komentarze