BMW i8: To jest przyszłość

Na drodze, zwłaszcza wśród innych aut, BMW i8 wygląda jakby miało się za chwilę unieść, schować koła i odlecieć. Bardzo niskie, rozpłaszczone, z szeroko rozstawionymi kołami i nadwoziem, które poza ogólnymi proporcjami nie przypomina żadnego innego samochodu, sprawia wrażenie właściwie nierealnego.

Jest na świecie kilka spektakularnych modeli, ten jednak wygląda jak nie stąd. Jakby go ktoś wkleił do rzeczywistego świata w jakimś programie graficznym. Konstrukcja auta z aluminium i włókna węglowego jest równie egzotyczna jak wygląd, a na jej opisie można by pewnie zrobić doktorat, jednak gwóźdź programu polega na tym, że hybrydowe BMW zostało skonstruowane wokół zestawu akumulatorów. Może to o sobie powiedzieć jeszcze tylko jeden samochód – Porsche 918.

Z faktu, że litowo-jonowe „baterie” są duże i bardzo ciężkie, wynika tu cała reszta – ich umieszczenie (najniżej i najbardziej „centralnie” jak to tylko możliwe, czyli pod tunelem środkowym), zmniejszenie silnika spalinowego do minimum (trzy cylindry, 1,5 litra plus turbosprężarka), umieszczenie obydwóch silników (spalinowy przed tylną osią, elektryczny za przednią), bardzo lekkie poszycia nadwozia (z tworzywa termoplastycznego) oraz ogólna obsesja BMW na punkcie zbijania kilogramów.

Natomiast efekty to bardzo niska jak na hybrydę masa własna (1485 kg) i jej znakomity rozkład (49 procent na przód, 51 na tył), a także położenie środka ciężkości zaledwie 45 cm nad asfaltem – najniżej ze wszystkich modeli BMW. Aluminiowe elementy zawieszenia to w sportowych autach standard, ale lekkie filigranowe fotele, ultracienkie, chemicznie utwardzane szkło czy perforowane ramiona wycieraczek (żeby zaoszczędzić kilkadziesiąt gramów!) chyba jeszcze długo pozostaną odchudzeniowym ekstremum.

Stylista i8, Benoit Jacob, musiał się tłumaczyć, dlaczego któregoś dnia samowolnie wydłużył dziób auta o jeden centymetr, bo to przecież, jak szybko policzono, prowadziło do zwiększenia masy i8 o 300 gramów...

Piksele pokazują 100 km/h po zaledwie 4,4 s – dynamika jak z M3

Hybryda BMW potrafi jeździć czysto „elektrycznie”, ale w jedynie słusznym trybie jazdy „sport” obydwa silniki pracują w tandemie. Łączna moc zespołu napędowego wynosząca 362 KM samą swoją wartością nie rzuca na kolana, jednak większość roboty „wykonuje” tu moment obrotowy, który jest jak z porządnej V-ósemki.

Wysilona do aż 231 KM jednostka 1.5 turbo ma mocne wsparcie od silnika elektrycznego (131 KM). Przy maksymalnym gazie piksele na umieszczonym tuż za kierownicą ekranie TFT układają się w symbol „100 km/h” po zaledwie 4,4 s, co jest miłe, ale lepsze wrażenie robi dynamika podczas jazdy.

Półtorej tony to mało jak na hybrydę, jednak to wciąż półtorej tony, tymczasem coupé – i nie jest to tylko kwestia lekkości designu oraz wszystkiego tego, z czym ma do czynienia kierowca – porusza się jakby ważyło o kilkaset kilogramów mniej. Na przykład najwyraźniej nikt nie powiedział i8, że istnieje coś takiego jak przechyły nadwozia na boki w zakrętach.

BMW jedzie jak przyklejone, zmienia kierunek jazdy bez żadnego oporu, jakby zawsze miało coś w rezerwie. Kombinacja sztywnego zawieszenia, opon o sztywnej konstrukcji i bardzo sztywnego nadwozia sprawia, że kierowca natychmiast wyczuwa wszystkie „niuanse nawierzchni”, aż prawie nawet to, czy i w jakim stopniu jest zakurzona.

Między przednią a tylną osią nie ma mechanicznego połączenia – jest tylko software, ale jak by nie patrzeć, daje to napęd na cztery koła. Właściwości trakcyjne i stabilność przy wyjściach z zakrętów są znakomite, następuje po prostu skok do przodu. A jeszcze lepsze jest, że kierowca ma tu co odkrywać – np. chwilami trzeba o te pół sekundy za długo czekać na „moc” silnika spalinowego.

Mijasz wierzchołek zakrętu, zaczynasz zmniejszać skręt kół, wciskasz gaz, a przez chwilę dzieje się mniej niż powinno. Silnik niby reaguje szybko, ale turbosprężarka musi mieć tę swoją chwilę na rozpęd. Co robisz? W następnym zakręcie jedziesz z nogą lekko – bardzo lekko – na gazie, podtrzymując obroty, by przy wyjściu mieć „moc” natychmiast.

Takich detali jest więcej, od pojawiającego się chwilami, jak w Porsche 911, uczucia „lekkiego przodu” po efekty dźwiękowe. Przy ostrzejszej jeździe, przez dość przyjemny ryk trzech cylindrów słychać wyraźny gwizd silnika elektrycznego – niezły efekt, który podkreśla naturę auta.

BMW przesadziło natomiast w jednym – w zmniejszaniu oporów toczenia opon, na czym ucierpiała przyczepność, co inżynierowie zresztą w prywatnej rozmowie przyznali. i8 jest mocno podsterowne i nawet jeśli nie jest to ta nieznająca sprzeciwu, głucha na wszelkie argumenty i żrąca opony podsterowność, a raczej spokojna, liniowa i taka, którą przynajmniej częściowo da się objechać stylem jazdy (minimalnym niezbędnym skrętem kół i balansowaniem pedałem gazu), to jest ona zdecydowanie zbyt silna.

Lekarstwo jest w drodze – auta, które trafią do klientów będą miały bardziej przyczepne ogumienie. Jednak jeśli BMW ma z czymkolwiek problem, to z przekonaniem, jakiego przez ponad sto lat nabierał świat – że samochód sportowy równa się bardzo duży (bo tylko takie mogły być bardzo mocne) silnik. W wypadku i8 niemal musisz się usprawiedliwiać, dlaczego silnik ma tylko taką pojemność i tylko tyle cylindrów, i tłumaczyć, że to w żaden szczególny sposób nie przeszkadza osiągom. Natomiast kiedy stoisz obok i8, to tak samo jak w wypadku największych supersamochodów masz w brzuchu uczucie, że jazda tym autem musi być wyjątkowa. Zwłaszcza jeśli masz w kieszeni kluczyk...