BMW i8: planeta aero

Jeśli na jednym biegunie świata BMW są modele „M”, to drugi właśnie zaczęły zasiedlać te spod znaku „i”. Niemal równolegle z miejskim, elektrycznym i3 debiutuje i8 – samochód dość bezkompromisowo skonstruowany z włókna węglowego i aluminium oraz mający osiągi klasy M-trójki. Tyle tylko, że jest hybrydą typu plug-in – taką do podłączenia do gniazdka.

Stylizacja – warstwy i aero
Pod względem stylizacji i8 to majstersztyk - klasyczne proporcje auta z silnikiem umieszczonym centralnie owinięto w kształty, które są futurystyczne, niesamowicie oryginalne i diabelsko atrakcyjne. Tak samo jak w koncepcyjnym Vision ED sprzed czterech lat, nadwozie jest wykonane jakby z wielu warstw, z dodatkiem niebieskich akcentów (ten kolor
zdążył się już przyjąć jako kolor samochodowej elektryki). W postaci i8 (oraz i3) właśnie pojawia się ikona designu, a to nie zdarza się często. Wygląd nadwozia podporządkowano aerodynamice – i8 ma współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,26, a do tego wyniku nie zbliża się żaden samochód o podobnych osiągach.

Najciekawsze jest to, że tył nadwozia zwęża się i w górnej, i w dolnej części – dobrze to widać na głównym zdjęciu obok. To zwężenie jest sprytnie zamaskowane „warstwami” – tylnymi błotnikami oraz elementami, które wychodzą z dachu i kończą się przy tylnych lampach. Te płaty wyglądają spektakularnie, jednak z punktu widzenia aerodynamiki są neutralne. Temat warstw przewija się także we wnętrzu – cała deska rozdzielcza i konsola wyglądają jak wykonane z ponakładanych na siebie cienkich elementów.

Konstrukcja – minimum masy
Pod względem konstrukcyjnym coupé wykorzystuje architekturę zwaną przez BMW LifeDrive. Ogólna koncepcja jest zbliżona do konstrukcji i3, jednak wykonanie wyraźnie inne. Klatka pasażerska (Life) została umieszczona nie na module napędowym (Drive), lecz raczej moduł napędowy przez nią przebiega. Temat zmniejszania masy własnej jest już w świecie samochodów wałkowany w zasadzie seryjnie, ale żaden seryjny samochód nie podchodził do tego w tak ekstremalny sposób jak robi to i8. Całą klatkę pasażerską wykonano z włókna węglowego i waży ona o połowę mniej niż gdyby była ze stali (chociaż BMW za chińskiego boga nie chce podać jej masy). Wszędzie gdzie to tylko możliwe zastosowano perforacje i wycięcia, by usunąć zbędny materiał. Belka pod deską rozdzielczą jest wykonana z magnezu, a szyba oddzielająca przedział pasażerski od komory silnikowej wykorzystuje ultracienkie szkło takie, jakie jest używane w smartfonach. Niezwykle lekkie są unoszone do góry drzwi, a poszycia nadwozia aluminiowe – głównie dlatego, że aluminium jest znacznie tańsze niż włókno węglowe podczas ewentualnych napraw.

Napęd – downsizing ekstremalny
Wbrew niektórym doniesieniom, i8 nigdy nie miał mieć silnika V10, V8 ani jakiegokolwiek innego o dużej liczbie cylindrów i dużej pojemności. Cała idea tego samochodu, cała jego treść to ekstremalny downsizing – na tym polega atrakcyjność i8.

W układzie napędowym debiutuje trzycylindrowy, benzynowy silnik 1.5 turbo, pierwsza z rodziny jednostek, które niedługo znajdą się w Mini oraz w przyszłych „jedynkach”. Tu mamy wersję ze zwiększonym ciśnieniem doładowania, dzięki któremu silnik rozwija moc 231 KM. Natomiast pod względem konstrukcyjnym jest to dobrze znana, tyle że przecięta na pół, rzędowa szóstka BMW.

Główny silnik elektryczny znajduje się z przodu, napędza przednie koła i jest taki sam jak ten w i3, ale ma niższą moc – 131 zamiast 170 KM (ograniczeniem jest tu znacznie mniejszy niż w i3 zestaw akumulatorów). Oznacza to, że łatwo można podnieść moc zespołu napędowego – idziemy o zakład, że BMW to z czasem wykorzysta.

Powiedzieliśmy „główny silnik”, bo i8 ma nie jeden, lecz dwa elektryczne. Drugi, mniejszy, siedzi tuż przy jednostce spalinowej i pomaga jej nabierać obrotów – inaczej ta nie byłaby w stanie nadążyć za „natychmiastowym” silnikiem elektrycznym.

Jazda – lekkość i zwinność
Prawdopodobnie nikt dotąd nie użył sformułowania „trzy cylindry” w tym samym zdaniu, w którym mowa o aucie sportowym. Jeśli w pierwszej chwili brzmi ono zabawnie, to kop w plecy jaki kierowca dostaje podczas przyspieszania, rozwiewa wątpliwości.

Maksymalny moment obrotowy duetu oktanów i elektronów wynosi 570 Nm i jest jak z silnika V8. Trzycylindrowa jednostka błyskawicznie nabiera obrotów i ma do pary wyjątkowo szybki sześciobiegowy automat. Nawet w trybie sportowym przekładnia nie zapędza silnika na wysokie obroty przy byle okazji. Dzięki temu kierowca zawsze ma pod ręką rezerwę obrotów, to przyjemne wrażenie, że nawet przy ostrej jeździe auto jest gotowe dać z siebie jeszcze więcej.

Natomiast w zakrętach uderza stabilność, zwinność i znacznie mniejsze niż można się spodziewać zmiany obciążenia kół. Tak jakby przy skręcie czy podczas hamowania BMW opierało się na wszystkich kołach tak samo mocno, a nie głównie na zewnętrznych albo przednich. Niecałe 1,5 tony to mało jak na hybrydę, ale to wciąż półtorej tony, a jednak auto sprawia wrażenie lekkiego jak piórko. Środek ciężkości i8 znajduje się bardzo nisko – ok. 45 cm nad drogą, czyli jak w Porsche 911 (dla porównania: w typowym aucie jest to ok. 50 cm, w M3 – 48,5 cm) – i nawet przy dużych siłach bocznych przechyły nadwozia niemal nie występują.

Pomimo to, jakimś cudem w zakrętach można „bawić się” transferem masy – BMW w wyjątkowo naturalny, stabilny sposób zacieśnia skręt przy odjęciu gazu. Ze względu na bardzo wąskie opony standardowo o szerokości 195 z przodu i 215 z tyłu, opcjonalnie – 215 i 245) auto wymaga jednak stylu jazdy z pokonywaniem zakrętów przy najmniejszym niezbędnym do tego skręcie kół. Przy szybszej jeździe wymaga to od kierowcy dyscypliny i precyzji, daje jednak nagrodę w postaci znakomitej przyczepności.

BMW mówi wprost, że i8 nie jest zabawką na tor. Ograniczeniem są głównie opony, dobrane pod kątem możliwie najniższych oporów toczenia. Ale i nie musi być – od tego jest drugi biegun BMW, ten z M3, M5 i M6. i8 jest z innej bajki. Chociaż na czas przejazdu okrążenia Nürburgringu, owszem, czekamy.

naszym zdaniem

Roman Popkiewicz redaktor auto motor i sport

Jeśli to, co napisaliśmy obok brzmi jak laurka, to dlatego, że i8 na nią zasługuje. Ten samochód to technologiczny i stylizacyjny majstersztyk.

To polubisz - wrażenia z jazdy
Chodzi nie tylko o dynamikę i przyczepność, ale i o poczucie jazdy czymś wyjątkowym. A drugiego takiego jak i8 na tej planecie jeszcze nie ma.

Tego nie - cena
i8 to tzw. wizytówka, a te nigdy nie są tanie. Coupé będzie kosztowało nieco więcej niż M6, czyli ok. 650-700 tys. zł.

DANE PRODUCENTA BMW i8 Cena|ok. 650 000 zł

Roman Popkiewicz

amis

zobacz galerię