BMW serii 5 - Bayern full

auto motor i sport 7/2003

Nijakość i zwyczajność spędzają sen z powiek producentom. Ale nie BMW, które poradziło sobie z nimi szybko i sprawnie, stawiając świat na równe nogi modelami ostatnich lat. Oto nowe BMW serii 5. Samochód, obok którego nie można przejść obojętnie. I z którego żaden kierowca nie wysiądzie obojętny.

Rozczaruję tych, którzy uważają, że obecna stylizacja modeli BMW to największe zło w historii firmy. Owszem, "siódemka" wygląda jakby zrobiona po to, by nią straszyć dzieci. Jest jednak wyjątkiem, a że była pierwszym modelem o nowej linii, stworzyła wrażenie, że od teraz tylko takie monstra będą z Monachium wyjeżdżać w świat.

Stawiam dolary przeciwko orzechom, że w tym właśnie tkwi główny powód narzekań na stylizację najnowszej limuzyny serii 5. Wcale nie jest tak, że wygląd "siódemki" uczynił "piątkę" łatwiejszą do zaakceptowania. Przeciwnie - to "piątka" może sprawić, że ten i ów inaczej spojrzy teraz na "siódemkę".

Żadna z linii i płaszczyzn nadwozia "5" nie gryzie się z innymi. Oryginalnie wykrojona klapa bagażnika czy kształt kloszy przednich reflektorów to smaczki, które mają intrygować. I to właśnie robią. Zresztą, przednie lampy nie wzięły się znikąd - trzeba sobie tylko przypomnieć kształt kierunkowskazów modeli BMW z przełomu lat 60. i 70. Z "siódemką" czy bez - nowa limuzyna serii 5 wygląda znakomicie.

To samo tyczy się wnętrza. Teraz dopiero widać, co naprawdę mieli na myśli twórcy "siódemki", tak fatalnie przekombinowanej. Widać wszystkie zalety nowego pomysłu BMW na deskę rozdzielczą. Kokpity BMW zawsze były "dla kierowcy", co przez lata objawiało się m.in. wychyloną ku niemu konsolą środkową. Ta filozofia pozostała, zmieniła się natomiast forma. Współczesny język wnętrz BMW to "na wierzchu nic ponad to, co najbardziej niezbędne". Pozostały dwa idealnie okrągłe zegary, kilka przycisków na kierownicy, a konsola środkowa została zredukowana w zasadzie do pokręteł układu klimatyzacji. Cała reszta - ukryta w systemie iDrive.

Z tym, że już nie w jego zakamarkach. iDrive "piątki" jest znacznie bardziej przyjazny dla użytkownika, chociaż jego obsługa podczas jazdy wciąż wymaga wprawy. Zabawę z nim można spokojnie powierzyć pasażerowi.

Natomiast za nic nie wolno zamieniać się z pasażerem na miejsce. Szczególnie, jeśli pod maską pracuje jeden z trzylitrowych silników "piątki". Co do benzynowego, znanego z innych modeli BMW, powtórzę to, co napisałem w auto motor i sport z lutego br. - jest to obecnie najlepszy na świecie benzynowy, wolnossący, sześciocylindrowy silnik w kategorii około trzech litrów pojemności. Kropka.

Jego najgroźniejszym rywalem nie jest żaden silnik konkurencji, lecz nieco młodszy kolega z podwórka - turbodiesel o tej samej pojemności, znany z "siódemki". Pod względem przyspieszenia 0-100 km/h i prędkości maksymalnej, 530d praktycznie nie ustępuje 530i. Ma o 13 KM niższą moc, za to moment obrotowy o dwie trzecie większy - 500 Nm to więcej niż u większości benzynowych silników V8 i dokładnie tyle, ile ma odchodzący właśnie na emeryturę silnik zM5. Nie dziwi więc, że BMW nie omieszkało podać liczb dotyczących elastyczności dla 530i i 530d. Na rozpędzenie od 80 do 120 km/h ten pierwszy potrzebuje 7,3 sekundy na czwartym biegu i 10 sekund na piątym, natomiast 530d odpowiednio - uwaga! - 5,4 i 6,7 sekundy. Oto potęga diesla.

Niezależnie od prędkości, po mocnym wciśnięciu pedału gazu 530d rwie do przodu jak oszalały. Podobnie jak 530i, jest standardowo wyposażany w nową, sześciobiegową przekładnię mechaniczną. Skrzynia działa w typowy dla BMW sposób - precyzyjnie i pewnie, chociaż drążek ma zaskakująco długie drogi prowadzenia. Jest idealna w tandemie z silnikiem benzynowym, który podczas szybkiej jazdy trzeba utrzymywać na wyższych obrotach. Za to turbodiesel jest wręcz stworzony do współpracy z automatem (również 6-biegowym), zmieniającym biegi niemal nieodczuwalnie. Do pomykania po zakrętach automat ma sportowy tryb pracy - tak dobry, że ręczna zmiana przełożeń (na zasadzie plus-minus) staje się zbędna.

Nie całkiem przekonujący - przynajmniej przy pierwszym poznaniu - jest natomiast układ kierowniczy AFS (Active Front Steering). W warunkach, w jakich działanie tego układu najbardziej różni się od działania zwykłej przekładni kierowniczej - czyli przy bardzo niskich oraz bardzo wysokich prędkościach - kierowanie "piątką" wcale nie jest tak intuicyjne, jak zapewnia BMW.

Podczas pierwszych jazd, bezpośrednie porównanie AFS ze zwykłym układem kierowniczym było możliwe tylko podczas omijania ciasno ustawionych słupków (kilka zakrętów i slalom). Przy prędkościach rzędu 40 km/h, "piątka" z AFS rzeczywiście zachowuje się trochę jak gokart. Skręty kierownicy gwałtownie rzucają autem na prawo i lewo. Tylko że - nawet jeśli pełny skręt kołem kierownicy wynoszący 1,7 obrotu ułatwia życie podczas parkowania - nie jestem do końca przekonany, czy taka gwałtowność reakcji jest aby na pewno odpowiednia dla limuzyny.

Z kolei przy wysokich prędkościach przełożenie układu staje się znacznie mniej bezpośrednie - pełny skręt może wymagać aż do 5 obrotów kierownicą (chociaż sprawdzenie tego przy, dajmy na to, 200 km/h, w najlepszym wypadku oznacza długą rekonwalescencję). Tak wielka zmiana przełożenia jest początkowo odczuwalna jako dziwne luzy na kierownicy. Trzeba się przyzwyczaić, nawet jeśli nie trwa to długo.

Pomiędzy tymi biegunami działanie AFS - pomimo iż układ zmienia przełożenie w sposób ciągły - jest nie do odróżnienia od działania zwykłego układu kierowniczego i można się delektować jazdą. A jest czym. Zawieszenie nowej "piątki" pozwala jej śmigać po zakrętach z taką zwinnością, że można zapomnieć, iż mamy do czynienia z blisko pięciometrową i ważącą grubo ponad półtorej tony limuzyną. Samochód znakomicie trzyma się drogi - łatwo uznać, iż jest zestrojony neutralnie. Przyciśnięta do muru, "piątka" zawsze okazuje lekką podsterowność, bardziej jednak jako łagodne ostrzeżenie dla kierowcy, niż fanaberię układu jezdnego.

Prawdziwa zabawa zaczyna się oczywiście po wyłączeniu układu DSC (stabilizacja toru jazdy). Rozkład masy pół na pół na każdą oś, tylny napęd i duża moc silnika otwierają oczywiste możliwości. Nie wykorzystać ich to czysty grzech. Ogromne zapasy przyczepności dają kierowcy poczucie, że rzeczywiście jest tak dobry, jak sobie to wyobraża. To zawsze jedna z najważniejszych oznak świetnego układu jezdnego. Mało które auta to potrafią, a BMW z tego słynie. Również pod tym względem nowa "5" to na wskroś BMW.

Roman Popkiewicz