REKLAMA

Bój na zalety - Tiguan, 4007, CR-V i RAV4

Test porównawczy VW Tiguan, Peugeot 4007, Honda CR-V i Toyota RAV4
Na długich trasach ujawniają się zasadnicze różnice w komforcie testowanych aut. Najlepszy jest VW Tiguan, najsłabsza – Toyota RAV4.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 117 900 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Obszerne wnętrza i napęd na cztery koła to znane zalety kompaktowych terenówek. Nowe modele, takie jak VW Tiguan i Peugeot 4007, próbują odebrać klientów uznanym graczom rynkowym - Hondzie CR-V i Toyocie RAV4.

Szanowni Państwo witamy na pokładzie. Zakończyliśmy boarding, wszystkie miejsca w klasie kompaktowych terenówek zostały wyprzedane.

To prawda, klasa wszystko potrafiących samochodów para-terenowych cieszy się wielkim wzięciem, a dla producentów stała się maszynką do robienia pieniędzy. Ten rodzaj aut wymyślili Amerykanie, chociaż kompaktowe w ich wykonaniu SUV-y można określić każdym słowem, tylko nie "kompaktowe". Potem dołączyli Japończycy ze swoją słynną konsekwencją w działaniu i przedstawili własne modele; w naszym teście samochody japońskie są reprezentowane przez dwóch klasyków gatunku - Toyotę RAV4 i Hondę CR-V.

Największy producent aut w Europie zastosował się z kolei do hasła "lepiej późno niż wcale" i dopiero teraz przedstawił VW Tiguana. Podobnie Francuzi, dotychczas w przypadku SUV-ów "odmawiający współpracy", teraz zaczęli podążać za modą na tego rodzaju auta. Peugeot 4007 zrywa z klasyczną tradycją nie tylko za sprawą dodatkowego zera w nazwie, jest też pierwszą terenówką francuskiej firmy.

Klienci mogą być zadowoleni z coraz bogatszego wyboru. Jeśli chodzi o urodę aut, reprezentowane są wszelkie opcje. Mamy Hondę z opadającą górną linią okien ∫ la coupé, Volkswagena i Toyotę utrzymane w konwencjonalnym stylu i Peugeota z szerokim lwim uśmiechem, za którym kryje się technika Mitsubishi.

Łączy je przestronność i funkcjonalność wnętrz - główny argument przemawiający do klientów, którym znudziło się klasyczne auto osobowe. Na tylnych siedzeniach można wyciągać się na wszystkie strony, łatwo się do takiego auta wsiada, już choćby dlatego, że jest wysokie. Bagażniki także niejedno zmieszczą, obojętnie czy będzie to ekwipunek wakacyjny, czy zakupy w sklepie meblowym. Niechlubnym wyjątkiem jest Toyota. Jej bagażnik w tym porównaniu wypada najskromniej, a drzwi przedziału ładunkowego otwierające się na prawą stronę należą do tego rodzaju detali, którym mówimy zdecydowane "nie".

REKLAMA

REKLAMA

To Peugeot pokazuje, jak się powinien otwierać bagażnik. Dolna część jego drzwi raz może służyć jako siedzenie, innym razem jako platforma pozwalająca łatwo wsunąć do wnętrza ładunek o dużych gabarytach. Także pracujący lekko i szybko mechanizm składania tylnej kanapy pokazuje, że Francuzi zastanowili się jak można usprawnić nawet proste rzeczy, a potem wzięli się za robotę. Gorzej ma kierowca - potężna tablica rozdzielcza ogranicza pole obserwacji, co nie ułatwia manewrowania w gęstym ruchu miejskim. Refleksy na ekranie systemu nawigacyjnego też nie czynią życia łatwiejszym.

Honda i Toyota dostarczają wyraźnych dowodów na upodobanie Japończyków do rozlicznych przycisków i pokręteł. Lekką ręką porozrzucano je na tablicy rozdzielczej i proszą się teraz o instrukcję, który do czego służy. Każdy, kto nie nosi na ręce zegarka Casio, będzie wolał pruski porządek VW Tiguana. W nim człowiek uczy się szybko i skutecznie, chociaż niektórzy z testujących z pewną podejrzliwością podchodzili do nowego systemu nawigacyjnego z ekranem dotykowym, który zastąpił stosowany dotąd przez VW klasyczny system Blaupunkta.

Pod względem jakości, którą widać i czuć, Volkswagen wysforował się na czoło stawki. Próżno by szukać w nim niewystarczająco pozaokrąglanych kantów (Toyota), plastików spod których odpowiada echo (Peugeot) i tandetnie wyglądających tworzyw (Honda) - we wnętrzu Tiguana widać dbałość o szczegóły. Oczywiście nie ma to nic wspólnego z trwałością, ale cieszy podczas codziennego użytkowania.

Cieszyć może także komfort jazdy, jaki zapewnia Tiguan. Jego zawieszenie jest najlepiej zestrojone w porównaniu z zawieszeniem konkurentów. Resorowanie Volkswagena najlepiej radzi sobie z nierównościami jezdni - ani "tarka" na jezdni nie powoduje uciążliwego telepania, ani długie nierówności nie są przyczyną kołysania. Pod tym względem najbliżej Volkswagena plasuje się Peugeot, ale ponieważ jest głośny - traci punkty. Przyczyną hałasów jest przede wszystkim wiatr, wyraźnie słyszalny podczas jazdy z dużą prędkością.

REKLAMA

Honda i Toyota też nie za bardzo starają się chronić swoich pasażerów. Honda CR-V ze sprężynami śrubowymi o niewielkim ugięciu nie radzi sobie z większymi nierównościami drogi, RAV4 pokazuje z kolei, że nie istnieją drogi o idealnej nawierzchni. Nawet na autostradzie nadwozie Toyoty nie zaznaje spokoju, o długich nierównościach pasażerowie są informowani w pełnej rozciągłości. W czasach coraz powszechniej stosowanego ESP - pod względem bezpieczeństwa jazdy trudno wychwycić duże różnice pomiędzy samochodami. Elektronika zawczasu kompensuje wszelkie błędy kierowcy.

Mimo to ESP wcale nie występuje tu w roli walca, co to "przyjdzie i wyrówna". Pod względem prowadzenia Toyota i Peugeot są bardzo neutralne i dlatego po odjęciu gazu na szybkim zakręcie tył zaczyna żyć własnym życiem. Nie jest to niebezpieczne, ale u mniej doświadczonych kierowców może spowodować wzrost poziomu adrenaliny.

Karoseria Hondy, kiedy kierowca pozwala sobie na zbyt wiele, wychyla się przed przednią oś dając do zrozumienia, że ma już dosyć. Jedynie VW jedzie niewzruszony po zakrętach. Wspólną słabością wszystkich czterech testowych samochodów jest zbyt długa droga hamowania na nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności (μ-split), przy czym Honda odstaje najwyraźniej ze wszystkich.

Volkswagen dobre - poza powyższym wyjątkiem - prowadzenie w dużym stopniu zawdzięcza nowemu układowi kierowniczemu, który pracuje z godną uwagi precyzją i jest wolny od jakichkolwiek wpływów układu napędowego. Toyota także ma porządny układ kierowniczy, chociaż nie aż tak ostentacyjnie spokojny. O układzie Hondy można powiedzieć jedynie, że pracuje lekko, ale na pewno nie daje kierowcy pojęcia o rodzaju nawierzchni. W Peugeocie na kole kierownicy daje o sobie znać potężny moment obrotowy silnika.

Francuska terenówka jest też jedyną, w której trzeba dołączać napęd na tylne koła, wszystkie pozostałe modele moment napędowy rozdzielają automatycznie. To lepsze rozwiązanie - przede wszystkim dlatego, że już choćby z powodu niezbyt dużego prześwitu samochody te nie nadają się do prawdziwie terenowej jazdy. Napęd na cztery koła pomaga im głównie w sprawnym poruszaniu się zimą - ale tylko z odpowiednimi oponami, o czym kierowcy lubią zapomnieć.

Wszechstronność tego rodzaju samochodów ma swoje granice. Ciężar i rozmiary dają o sobie znać na stacji benzynowej - nawet jeśli pod maską pracują turbodiesle. W Peugeocie, Hondzie i Toyocie nie szczędzą one sił, w Hondzie dodatkowo rzuca się w oczy bardzo dobra kultura pracy. Volkswagen w bezpośrednim porównaniu wydaje się ospały, co potwierdzają pomiary.

Nobody is perfect. Ale test porównawczy wygrywa ten, kto we wszystkich dyscyplinach sumiennie zbiera punkty. Volkswageny zawsze były w tym dobre, a Tiguan potwierdza ową regułę.

Tekst: Götz Leyrer
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

REKLAMA

REKLAMA



zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (20)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA