Bravo, Focus, i30 – starszy, czyli lepszy

Gdy w 2004 roku debiutował Focus obecnej generacji, Bravo i i30 nie było jeszcze na świecie. Konstruktorzy i styliści intensywnie już nad nimi pracowali, ale na wycyzelowanie tego zadania domowego mieli długie trzy lata. Kompakty Fiata i Hyundaia pojawiły się w sprzedaży dopiero w 2007 r. Jeśli porówna się wielkość testowanych samochodów, nowsze konstrukcje nie zdradzają objawów manii wielkości. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby z płyty podłogowej o nieznacznie mniejszych rozmiarach Bravo i i30 robiły użytek znacznie lepszy niż robi najdłuższy i najszerszy w tym gronie Focus.

Częściowo nawet im się to udaje, bo przy mniejszej o kilka centymetrów szerokości nadwozia oferują z przodu nieco więcej miejsca na wysokości ramion. Niestety, z przestrzenią nad głową nie jest już tak dobrze. Niebezpiecznie nisko sufit wisi w Hyundaiu. Krótsze tylko o 5 cm nadwozie i30, w porównaniu z nadwoziem Focusa i Bravo, słabo tłumaczy mniejszą o aż 60 litrów pojemność bagażnika. Z kolei, mniejszy niż w Focusie i i30 rozstaw osi Bravo - odpowiednio, o 4 i 5 cm - zbyt dobitnie przekłada się w Fiacie na mniejszą przestrzeń na kolana dla pasażerów tylnej kanapy. Po pierwszych czterech, typowo "konstrukcyjnych" kryteriach testowej oceny liderem jest Ford, przed Fiatem i Hyundaiem.

W kategorii "nadwozie" Focus pozwala ograć się tylko w dwóch wypadkach. Fiat zwycięża jakością materiałów i ogólnym wrażeniem jakości wykonania, natomiast Hyundai - widocznością z miejsca kierowcy. Pod warunkiem że zza kierownicy nie przepędzi go... niemiły zapach panujący we wnętrzu testowanego auta, które zamiast pachnieć nowością, zionęło inten- sywnym zapachem... chińskich trampek. Gdyby nie ów specyficzny zapach, punktów za jakość byłoby przynajmniej tyle, co dla Forda. Focus może zazdrościć i30 tapicerki drzwi nie tylko z uwagi na obecność miłej w dotyku, miękkiej tkaniny, ale również kieszeni w tylnych drzwiach.

Bardziej i najbardziej wyrównany pojedynek testowa trójka toczy w kategorii "bezpieczeństwo". Zasługa w tym nie tylko wyrównanego poziomu wyposażenia (w testowanych wersjach Fiat i Ford w standardzie mają nawet system stabilizacji toru jazdy, Hyundai jako jedyny nie każe dopłacać za kurtyny powietrzne), ale również niemal tak samo skutecznych układów hamulcowych. Ze 100 km/h regularnie o długość zderzaka przed konkurentami zatrzymuje się Hyundai i30. Na jego wyniki, oprócz wydajnych hamulców, pracuje najniższa masa własna.

Czasowy bufor, jakim dysponowali konstruktorzy Fiata i Hyundaia powinien sprawić, że pod względem komfortu jazdy i zachowania na drodze Bravo i i30 bez problemu będą przynajmniej dorównywać Focusowi. Niestety, mimo identycznej konstrukcji zawieszenia w wypadku Forda i Hyundaia (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu zawieszenie wielowahaczowe), komfort resorowania w i30 jest nieco gorszy niż w Focusie, natomiast precyzja prowadzenia - słabsza. Zawieszenie Focusa pracuje ciszej i lepiej radzi sobie z tłumieniem nierówności rozmaitego kalibru, chociaż koła o większej średnicy i szersze opony nie ułatwiają Fordowi zadania. Bardziej miękko zestrojone zawieszenie i30 i opony o wysokim profilu powodują, że na zakrętach kompakt Hyundaia nie prowadzi się jak po sznurku. Stabilność nadwozia i precyzja układu kierowniczego nie dorównują tym, za które cenione są samochody spod znaku błękitnego owalu. Wspomaganie zbyt mocno filtruje informacje od kół.

Fiat Bravo, wyposażony z tyłu w prostsze ze względów konstrukcyjnych zawieszenie z belką skrętną, okazuje się mniej komfortowy niż Hyundai. Kompakt Fiata przegrywa z konkurentami nie tylko skutecznością tłumienia nierówności, ale także jakością pracy zawieszenia, które wydaje zdecydowanie najdonośniejsze odgłosy. Właściwościami jezdnymi Bravo wygrywa z i30, ale do Focusa droga daleka. Bardziej niż stabilności nadwozia na zakrętach, kierowcy kompaktowego Fiata brakuje tzw. feelingu. Przewspomagany układ kierowniczy jest najmniej bezpośredni i daje najbardziej mgliste pojęcie o tym, co dzieje się z i pod kołami.

Równie dotkliwie leciwy Focus rozprawia się z młodszymi kolegami jakością przednich foteli. Na zakrętach kierowca Bravo i i30 musi kurczowo trzymać się kierownicy, bo siedzenia marnie podpierają plecy na boki. Jedynie fotele Forda wiedzą, co znaczy boczne trzymanie i kierowca czuje to, gdy tylko na nich usiądzie. Nie musi tego sprawdzać empirycznie.

Gdy przed testowanymi samochodami jest długa autostradowa prosta zamiast drogi z zakrętami, wyposażone w najmniejszy, ale najnowocześniejszy silnik Bravo potrafi odjechać i30 i Focusowi. Turbodoładowany silnik MultiAir Fiata z pojemności 1,4 l osiąga 140 KM, czyli 100 KM z litra pojemności. Fakt, że nieco większe jednostki napędowe Forda i Hyundaia dysponują mniejszą mocą, nie jest w codziennej praktyce tak przytłaczający, jak znacznie niższy moment obrotowy, który oddają do dyspozycji kierowcy przy ponaddwukrotnie wyższych obrotach niż silnik Fiata. Dzięki dużej sile napędowej, dostępnej już od niskich obrotów, Bravo miażdży Focusa oraz i30 elastycznością na wszystkich biegach. Od 80 km/h do 120 km/h na VI biegu fiatowski kompakt przyspiesza tak samo szybko jak Focus na "czwórce". Do sprawnego i bezpiecznego rozpędzania testowanych hatchbacków Forda i Hyundaia, podczas wyprzedzania na trasie trzeba korzystać z "trójki".

W wypadku testowanego Bravo zdecydowanie więcej zalet z tak zwanego downsizingu silnika wyraża się we wrażeniach z jazdy (niezastąpione turbodoładowanie) niż w zauważalnie niższym zapotrzebowaniu na paliwo. Na trasie, gdy pedału przyspieszenia ledwie się dotyka i przy każdej okazji "zapina się szóstkę", można osiągnąć wynik poniżej 6 l/100 km. Do 6 l/100 km można zejść również Hyundaiem, którego silnik liczy więcej cm3, a mechaniczna skrzynia biegów ma pięć przełożeń. Jednostka napędowa i30, która musi pociągnąć najmniejszy ciężar, rewanżuje się najniższym średnim apetytem na paliwo, wynoszącym 8,4 l/100 km. Wolnossące silniki Forda i Hyundaia odznaczają się bardziej równomiernym rozwijaniem mocy niż doładowana jednostka napędowa Fiata.

Z reguły, szczyt popularności modelu przypada na połowę jego życia. Potwierdza to lista najczęściej kupowanych samochodów klasy niższej średniej w Polsce, na której nowości nie zajmują czołowych lokat. Spośród testowanych najwyżej na liście plasuje się najstarszy Focus, a pierwsze miejsce należy do Skody Octavii, która też już ma z górki. Nie wszyscy konstruktorzy i styliści w równym stopniu przykładają się do swoich zadań domowych, chociaż w reklamach tego nie widać.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 10/2010

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R4, 1.6	benz., R4, 1.4, turbo	benzynowy, R4, 1.6
Moc kW (KM)	115 KM	140 KM	126 KM
Przy obrotach (/min)	6000	5000	6300
Poj. skokowa cm3	1596	1368	1591
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	155	230	156
Przy obrotach (/min)	4150	1750	4200
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4337/1839/1497	4336/1792/1498	4280/1775/1480
Rozstaw osi (mm)	2640	2600	2650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,3/11,4	11,0/10,9	11,6/11,4
Poj. zbiornika paliwa (l)	55	58	53
Masa własna (kg)	1287	1260	1193
Dopuszczalne obciążenie (kg)	538	525	527
Poj. bagażnika (l)	396/1258	400/1175	340/1250
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1440/1470	1460/1460	1470/1470
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1035/955	1015/960	955/945
Rozmiar opon	205/55 R16	205/55 R16	185/65 R15
CO2 (limit) g/km	157	132	152

Osiągi	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
0-30 km/h (s)	1,8	1,6	1,7
0-50 km/h (s)	3,6	3,1	3,6
0-80 km/h (s)	7,5	5,9	7,4
0-100 km/h (s)	11,3	8,9	11,2
0-130 km/h (s)	19,5	150	18,9
Prędkość maksymalna (km/h)	190	204	192

Elastyczność	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	11,8/16,5	7,2/9,3	12,6/17,3
60-100 km/h na VI biegu (s)	-	12,3	-
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	12,5/18,9	7,8/10,1	13,0/18,6

Elastyczność	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
80-120 km/h na VI biegu	-	12,5	-

Zużycie paliwa	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	8,7	7,3	8,0
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	5,4	4,8	5,2
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	6,6	5,7	6,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,6	5,7	6,0
Maksymalne (l/100 km)	11,9	12,3	11,6
średnie podczas testu (l/100 km)	9,2	8,9	8,4
zasięg (km)	597	651	630

Droga hamowania (m)	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	39,1	39,0	38,6
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	39,4	39,4	39,0

Ceny i wyposażenie	Focus 1.6 Ti-VCT 16V Trend	Bravo 1.4 MultiAir Dynamic	i30 1.6 Comfort.
Cena modelu testowanego (zł)	61 050 zł	67 990 zł	60 900 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/ 1500	/ 1250	/
ABS/ESP	/	/	/ brak
Asystent hamowania			brak
Radioodtwarzacz CD/MP3	1900 zł
Klimatyzacja automatyczna	7000 zł	2000 zł
Reflektory ksenonowe	3800 zł	brak	brak
Lakier metalizowany	1850 zł	1900 zł	1700 zł
Obręcze kół z lekkich stopów 16”	2600 zł	2000 zł	brak
Czujnik parkowania	2100 zł	1800 zł	999 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię