Bugatti Chiron - na prawym fotelu bestii

Jeśli siedząc w Chironie czujesz spływające po plecach krople, na pewno nie jest to zimny pot, ale łzy szczęścia. Nie mają nawet szansy skapywać po policzkach, bo od razu porywa je wiatr, wystarczy, że pobudzisz do życia ośmiolitrowy silnik. Gdy cztery sprężarki napełnią powietrzem 16 cylindrów, a wskazówka obrotomierza zacznie drgać gdzieś u dołu tarczy, w koniuszkach palców poczujesz mrowienie, które po mocniejszym wciśnięciu gazu natychmiast sięgnie karku.

16 cylindrów, pojemność 8 l, moc 1500 KM, setka w 2,5 s, Vmax 420 km/h

Na tor wyścigowy zabrał nas Wolfgang Dürheimer, prezes Bugatti, inżynier, konstruktor, miłośnik samochodów (dzięki Bogu!). Zamiast garnituru i wyglansowanych mokasynów ma sportowy strój i wyścigowe buty.

„Dzień, w którym mogę pojeździć Bugatti jest dla mnie zawsze wyjątkowy. Żeby szybko jeździć Chironem, trzeba zmienić przyzwyczajenia, to co znasz z jazdy innymi autami przestaje się tu sprawdzać”. Nie dlatego, że to sportowe monstrum z centralnie umieszczonym silnikiem jest nieobliczalne, tylko dlatego, że jest szybkie. I to szybko szybkie. „Trzeba się na to nastawić”. Mocne kopnięcie w pedał gazu sprawia, że nawet profesjonaliści gubią nagle związek czasu z przestrzenią.

Chirona tworzył zespół 297 specjalistów, w tym 140 konstruktorów. W testach przejechano pół miliona km. Powstanie 500 aut

Bugatti Chiron - wrażenia z jazdy Bugatti Chiron - wrażenia z jazdy

1500 KM - ale z pełną kulturą

Za plecami coś zaczyna bulgotać, syczeć, potem gwizdać. Trzy większe sprężarki biorą się ostro do roboty, od 2000 obr/min do dyspozycji kierowcy jest pełny moment obrotowy o wartości 1600 Nm, utrzymuje się on do osiągnięcia przez silnik pełnej mocy 1500 KM przy 6000 obr/min. To pozwala Chironowi rozpędzić się do prędkości 300 km/h w 13,6 sekundy. Ale jazda na pełnym gazie jeszcze przed nami, na razie przeszkadzają w niej ruch na drodze i ograniczenia prędkości.

Większa moc, a przy tym lepsze prowadzenie – także to różni Chirona od jego bynajmniej nie ospałego poprzednika, Veyrona. „Niesamowite jest zwłaszcza przyspieszenie od 50 do 300 km/h. Wbija w fotel z niewiarygodną siłą, a różnica jest tak wielka, że Veyron błyskawicznie kurczy się w lusterku do  rozmiaru znaczka pocztowego” – zachwyca się prezes Bugatti i wrzuca jedynkę, ruszając spod świateł.

Toczymy się z wolna, przejeżdżając skrzyżowanie jak każdym innym autem. I na tym polega kolejny cud Chirona – jeśli chce, potrafi jeździć jak normalny samochód. Nie ma dziwacznych unoszących się ku górze drzwi, wsiadając nie trzeba robić widowiska, zginając się jak scyzoryk. Będąc kierowcą Chirona, można żyć bez wielkiego zainteresowania przechodniów, ale przecież nie bez należnego komfortu! Na tym, i w ogóle na stylu, Chiron zna się doskonale.

Miejsca w środku jest sporo, nie brakuje go nawet nad głową i nawet wtedy, gdy jest na niej kask. Wygodne sportowe fotele świetnie podtrzymują ciało i nigdzie przy tym nie uwierają. Kierownicę i pedały umieszczono w jednej linii przed kierowcą, który dzięki lepszej podpórce pod stopą może sprawniej opierać się działaniu poprzecznego przyspieszenia.

Krążymy po zwykłych pozamiejskich drogach, gdzie możemy się przekonać jak równo (nawet na wyboistej nawierzchni) na wprost toczy się Chiron i jak dokładnie zmienia przełożenia siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia o wzmocnionej budowie. Rozpływamy się nad stylistyką i materiałami w kabinie.

Ozdobniki to nie jest coś, co lubi Chiron – jego styl polega na ograniczeniu się do tego, co ważne. Opływowe linie, powierzchnie pokryte skórą napiętą jak cięciwa, idealnie równe szwy, karbonowe powierzchnie, których każde włókno wydaje się układane z osobna. Czy aby sprzęt audio nie jest zbyt zwyczajny? Na membranach czterech wysokotonowych głośników umieszczono jednokaratowe diamenty.

Wytworniej się nie da

We wnętrzu dominuje przegroda w kształcie litery C, oddzielająca kierowcę i pasażera. Przy niej aluminiowa konsola z pokrętłami i ekranami wydaje się wręcz delikatna. Bardziej wytwornie już się nie da – nawet dźwigienki przy kolumnie kierownicy są robione specjalnie do tego modelu. No, ale skoro Chiron kosztuje 2,85 miliona euro, musi być wyjątkowy jak najbardziej się da.

Podłogę wykonano z płyt z włókna węglowego połączonych aluminiową strukturą w kształcie plastra miodu, wydech zrobiono z tytanu – po to, by oszczędzić na wadze. I nawet jeśli Chiron nie jest lżejszy niż Veyron, to na pewno porusza się z większą precyzją, zachowuje się bardziej neutralnie i jest mniej podsterowny, co czuć nawet podczas jazdy po publicznych drogach.
Pokrętłem na kierownicy kierowca może wybrać dogodny tryb jazdy, od komfortowego, przez autostradowy, aż po torowy.

Ten ostatni zwiększa docisk do podłoża, odpowiednio ustawiając spojler i przepustnice opływającego powietrza w podwoziu, zmienia twardość amortyzatorów, a także zmniejsza prześwit auta. Tak przyprawiony dwutonowy samochód z napędem na cztery koła pozwala sobie czasami na nadsterowność i jak na swoją masę, staje się poręczny.

Fabryczny program testowy przewiduje nawet manewr nagłej zmiany pasa ruchu przy prędkości 300 km/h i wyższej, „już nie raz dymiło się przy tym z nadkoli”, rzuca Dürheimer. Odwrotnie dzieje się, gdy specjalny klucz, tzw. Top-Speed Key, pozwoli popróbować maksymalnej prędkości.

Zamiast elektronicznie ograniczać prędkość do 380 km/h, auto może się rozpędzać dalej, aż do 420 km/h. W przeciwieństwie do jazdy w trybie torowym, w tym przeznaczonym do osiągania maksymalnej prędkości docisk do podłoża jest zmniejszany. „Przy takich prędkościach naprawdę trzeba być skoncentrowanym. Dobrze rzucić okiem choćby na liście na drzewach, bo już niewielki wietrzyk wystarczy, by auto zboczyło z idealnej linii przejazdu” – zauważa prezes Bugatti.

Takich specyficznych obserwatorów przyrody będzie tylko 500, bo do takiej liczby ograniczono liczbę egzemplarzy najnowszego Bugatti. Już spłynęło 210 poważnych zamówień, więc warto się śpieszyć...