C2-R2 Max – rajdowe przedszkole Citroëna

Rajdy samochodowe to nie ping-pong, nie ujmując niczego tenisowi stołowemu, który jako młody chłopak trenowałem przez kilka lat. Przy niewielkim stole liczą się przede wszystkim umiejętności zawodnika. Sprzęt do gry nie jest bez znaczenia, ale jego awarie - z uwagi na prostotę konstrukcji - praktycznie się nie zdarzają i nie mają wpływu na wynik. Rajdy to sport megaskomplikowany ze względu na złożoność sprzętu do "gry". Z reguły, im lepsze "narzędzie" w rękach zawodnika, tym lepszy wynik. Same ręce, czyli ogólnie umiejętności, też mają ogromne znaczenie. Tak z uwagi na końcowy rezultat, jak i na możliwość przyspieszenia destrukcji sprzętu sportowego. Rajdówka, która składa się z setek części, może odmówić posłuszeństwa w każdej chwili. Im bardziej profesjonalnie przygotowany samochód, tym ryzyko awarii mniejsze. Ale istniało, istnieje i będzie istniało zawsze. Dlatego oprócz supersprzętu, trzeba mieć w tym sporcie jeszcze superszczęście.

Na poziomie mistrzostw świata do supersprzętu ma dostęp zaledwie kilku kierowców. Niestety, takie czasy. Koszty produkcji kilku egzemplarzy aut i uczestnictwa w rajdach ponoszone przez producentów samochodów są ogromne. Zarobić się na tym nie da. Aby większej liczbie kierowców dać szansę ścigania się przynajmniej w lokalnych ligach rajdowych przystępnym cenowo autem, ale z wysokiej półki pod względem zaawansowania konstrukcji, przygotowania i osiągów, Citroën Racing - wcześniej "producent" jedynie aut WRC, i tylko na potrzeby zespołu fabrycznego - uruchomił tzw. program dla klientów. O tym, że okazał się on strzałem w dziesiątkę najlepiej świadczy liczba sprzedanych egzemplarzy Citroëna C2 w wersji rajdowej. Do tej pory, jego wszystkie odmiany (Challenge, C2-R2, C2-R2 Max i C2 Super1600) znalazły w Europie ponad 400 nabywców.

Do połowy 2008 r. rajdowe Citroëny C2 były oferowane w tzw. kitach, czyli jako zestaw części niezbędnych do przeróbki zwykłego C2 VTS na rajdówkę. Oprócz kitu trzeba było mieć "dawcę" pozostałych części i, przede wszystkim, numeru nadwozia, czyli C2 w wersji VTS. Za zestaw do "upgrade'u" drogowego C2 do rajdówki C2-R2 Max Citroën Racing kasuje 29 500 euro.

Ponieważ nawet firmy, utrzymujące się z budowania, wypożyczania i serwisowania aut rajdowych z trudem potrafiły osiągnąć jakość montażu, niezawodność i osiągi C2-R2 Max na poziomie, który obiecują specjaliści z Citroën Racing, pod koniec 2008 r. rozpoczęto sprzedaż aut prawie gotowych do udziału w rajdach. Prawie, bo wciąż trzeba albo zapłacić dodatkowe 5 tys. euro za zestaw uzupełniający do kitu i mieć też "dawcę" numeru VIN, albo być w posiadaniu C2 VTS, z którego można jednocześnie "pobrać" brakujące części do poskładania rajdówki i mieć "bazę" z numerem VIN, umożliwiającą zarejestrowanie samochodu rajdowego.

Jak powiedział nam Benoit Picard - szef działu sprzedaży w ramach programu dla klientów - "nawet prywatne stajnie rajdowe, które z kitów kupionych w Citroën Racing poskładały już po 5-6 samochodów, teraz korzystają z okazji i zaopatrują się w przynajmniej jedno gotowe auto. Dla samej wiedzy. Kierowcy, którzy we własnym zakresie będą obsługiwać samochód, z reguły wybierają gotowy. Szczególnie u progu kariery profesjonalnie przygotowany sprzęt ma duże znaczenie dla wyniku, ale zwłaszcza dla bezpieczeństwa."

Z tego właśnie powodu nadwozie wchodzące w skład kitu, oprócz wspawanej klatki bezpieczeństwa i licznych dodatkowych wzmocnień, ma na nowo zrobione wszystkie spawy. "Buda" C2-R2 Max, chociaż obok sekwencyjnej skrzyni biegów stanowi najdroższy element kitu, jest sprzedawana zawodnikom po kosztach lub nawet nieco poniżej kosztów. "Chodzi o to, żeby po poważnych wypadkach kierowcy nie naprawiali nadwozia, ale przekładali dobre podzespoły mechaniczne do nowego. Tylko takie rozwiązanie podpowiada elementarz profesjonalisty, który staramy się przekazywać młodym adeptom rajdów" - dodaje Alexis Avril, szef inżynierów w dziale dla klientów.

Oprócz gotowych aut, od niedawna w ofercie są też gotowe silniki. Tylko w ciągu kilku miesięcy sprzedano 15 gotowych do użycia jednostek napędowych. "Po pierwsze, gwarantujemy osiągi, które obiecujemy na papierze. Po drugie, odbudowanie silnika po awarii zajmuje sporo czasu. Ściągnięcie od nas gotowego trwa tylko kilka dni. Można zdążyć między rajdami" - mówi Avril.

Profesjonalne wykonanie małej rajdówki Citroëna podkreśla też Simon Jean-Joseph - rajdowy mistrz Europy w 2004 r. i 2007 r., odpowiedzialny za rozwój programu dla klientów w Citroën Racing i kierowca testowy C2-R2 od początku jego powstawania. "Ze względu na hydrauliczny układ kierowniczy, hamulce bez wspomagania, sekwencyjną skrzynię biegów i wyczynowe zawieszenie, Citroënowi C2-R2 Max bliżej do topowych aut rajdowych niż do samochodów N-grupowych. Auto odznacza się znakomitą trakcją i łatwością prowadzenia" - mówi kierowca jeszcze niedawno reprezentujący w mistrzostwach świata barwy zespołów fabrycznych Forda i Subaru.

Wie, co mówi. Razem z 3-krotnym mistrzem Polski Bryanem Bouffier i trzecim "juniorem" samochodowych mistrzostw świata w 2005 r. - Krisem Meekiem - w ramach testów Citroëna C2-R2 przejechali 8000 km po wszystkich możliwych nawierzchniach. Testy odbywały się na drogach asfaltowych tak równych, jak we Francji i tak dziurawych, jak w Polsce oraz na szybkich szutrach w Finlandii i na wyboistych w Grecji. Aby podobny dystans pokonać na odcinkach specjalnych w Polsce, trzeba wystartować w... 50 rajdach. I we wszystkich zameldować się na mecie.

Zamiast eksperymentować z optymalnymi ustawieniami zawieszenia, zdecydowanie lepiej pogodzić się z faktem, że nie ma lepszych niż te, które proponują profesjonaliści z Citroën Racing. Niestety, większość początkujących kierowców uważa, że skoro zawieszenie auta daje się regulować - to znaczy, że trzeba je regulować. I zaczynają się problemy. Zamiast dać sobie czas na oswojenie się z samochodem i nauczyć się dobrze nad nim panować, młodzi zawodnicy zaczynają od zmiany ustawień. Przekonanie ich, że robią błąd to spore wyzwanie dla Simona Jean-Josepha. Wtóruje mu Alexis Avril, który uważa, że "zawieszenie jest najmocniejszym punktem C2-R2 Max. Może być też najsłabszym, jeśli nie pracuje prawidłowo."

Citroën C2-R2 Max został skonstruowany zgodnie z wytycznymi regulaminu FIA, dotyczącego rajdowej klasy R2, który wyciska "na maksa". Mógłby jeszcze bardziej, gdyby nie limit minimalnej masy własnej auta, określonej na 1030 kilogramów. "Auto mogłoby być lżejsze nawet o jakieś 70 kg" - ocenia Simon Jean-Joseph. "Standardowo samochód jest niedoważony. Chodzi o to, aby załogi mogły wyważać go pod siebie". W magazynie sklepu, którym zawiaduje Benoit Picard, półki uginają się pod ciężarem nie tylko skrzyń biegów, ale też ołowianych odważników, które mogą być montowane w różnych miejscach podłogi rajdowego Citroëna.

"Citroënem C2-R2 Max można wygrywać z autami wyższej klasy R3, a nawet z Super1600" - ocenia Simon Jean-Joseph, który tytuł mistrza Europy w 2007 roku wyjeździł za kierownicą małych Citroënów: Super1600 i C2-R2. Wyniki najlepszych kierowców Citroën Racing Trophy Polska potwierdzają olbrzymi potencjał małego C2-R2 Max. Rajd Dolnośląski, kończący sezon 2009, Marcin i Michał Dobrowolscy ukończyli na 6. miejscu w klasyfikacji generalnej. Na ostatnim odcinku specjalnym tego rajdu załoga Porębski-Spurek zameldowała się na mecie na znakomitym drugim miejscu, zostawiając w tyle takie auta, jak Peugeot 207 S2000 i Subaru Impreza z napędem na wszystkie koła czy Renault Clio R3 z napędem na przednią oś, ale z silnikiem o większej pojemności niż w Citroënie C2-R2 Max.

Chociaż do 2011 r. C2-R2 Max pozostanie w ofercie programu dla klientów Citroën Racing, już trwają prace nad jego następcą. Wiadomo, że będzie nim zupełnie nowy model Citroëna - DS3. Ten sam, na bazie którego powstanie nowe auto w specyfikacji WRC. Simon Jean-Joseph już cieszy się na tę zmianę. "Gdy kierowcy prywatni będą mieli możliwość kupić czy wypożyczyć takie auto, jakim będzie jeździł wielokrotny mistrz świata Sebastien Loeb, może prędzej uwierzą, że jest ono profesjonalnym narzędziem, zaprojektowanym i przetestowanym przez profesjonalistów." (śmiech)

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

zobacz galerię