C3, i20, Ibiza, Swift – takie same klocki

Z maluchami jak z dziećmi - ani przez chwilę nie dadzą spokoju, przez cały czas coś się dzieje. W teście Citroën C3, Hyundai i20, Seat Ibiza i świeżutki Suzuki Swift - wersje z małymi silnikami benzynowymi.

To samochody głównie miejskie, które jednak nadają się do wszystkiego. Łatwo je stracić z oczu, ale z drugiej strony niewiele jest tak uniwersalnych i praktycznych pojazdów codziennego użytku, jak właśnie maluchy. Zwłaszcza te współczesne - wyrośnięte, dopracowane, z nowoczesnymi jednostkami napędowymi pod maską.

Przede wszystkim, panuje w tym towarzystwie zdrowa stylizacyjna rozmaitość. Spośród testowanej czwórki, winnym anonimowego designu jest tylko Hyundai, z nadwoziem, o którym można powiedzieć wszystko tylko nie to, że jest charakterystyczne. Na drugim biegunie są Seat i Citroën, o przemyślanej i wyrazistej stylizacji. Zarówno bąblowate nadwozie C3, jak i ostre krawędzie Ibizy potrafią zatrzymać wzrok, choćby na chwilę. Nawet pozbawione emblematów, te dwa maluchy byłyby natychmiast rozpoznawalne jako Citroën i Seat. Do nich dołącza Swift z jego charakterystyczną, wyprostowaną sylwetką, podobną do tej z poprzedniego modelu. Tylko mocno wydłużone klosze przednich i tylnych lamp zdają się sugerować, że mamy do czynienia z nowym autem.

Gdyby test kończył się na ocenie samej kabiny, wygrałby Hyundai przed Citroënem i Suzuki. Mały i20 okazuje się najbardziej przestronny (zwłaszcza jeśli chodzi o ilość miejsca z tyłu), ma porządne fotele, gdzie trzeba wszystkie zwyczajowe udogodnienia i jest świetnie wykonany. Za oparciem kanapy ma blisko 300-litrowy bagażnik. Pod każdym względem samochód sensowny, a jedyny jego mankament jest taki, że spora część plastików użytych do wytapetowania wnętrza jest już dzisiaj dość czerstwa. Najlepiej wykonana okazuje się kabina Citroëna - dobry projekt plus dobrej jakości tworzywa i materiały, staranne wykonanie i parę charakterystycznych detali sprawiają, że wnętrze C3 jest miejscem, które łatwo uznać za swoje, i to nie tylko wśród tej czwórki, ale wśród maluchów w ogóle. Na dodatek oferuje sporo miejsca, niezły dostęp na kanapę, a na deser - najbardziej praktyczny w tym gronie bagażnik, nie tylko największy. Seat i Suzuki pozostają z tyłu - pierwszy, pomimo oryginalnego w tej klasie pomysłu na dość ascetyczną deskę rozdzielczą, cierpi głównie na przeciętne wykonanie (ewidentny efekt wpływu księgowości na kształt samochodów), drugi zaś - na wyjątkowo pospolity projekt wnętrza oraz komicznie mały bagażnik (211 l przy 300 l Citroëna).

Pod względem technicznym cała czwórka składa się z takich samych klocków - kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, nieduży czterocylindrowy silnik o pojemności 1,2-1,4 l oraz pięciobiegowa przekładnia mechaniczna do kompletu. Innym niż 1,2-litrowy silnikiem Swift nie dysponuje; jest to nowa jednostka rozwijająca 94 KM, mocniejsza i oszczędniejsza w porównaniu z silnikiem poprzedniego modelu, chociaż o mniejszej pojemności. W wypadku Seata oraz Citroëna silniki 1.4 - o mocy, odpowiednio, 85 i 95 KM - oferują najlepszą kombinacjęosiągów, ekonomii i ceny. Hyundai natomiast ma w ofercie jednostkę 1,4-litrową o mocy 100 KM, jednak i20 z takim silnikiem nie był dostępny do testu. Mamy więc podstawową wersję z jednostką 1.2, która ze swoimi 78 KM nieco w tym towarzystwie odstaje.

Wspólne dla wszystkich maluchów jest jedno - żeby w miarę dynamicznie pokonać drogę od A do B, w każdym z nich trzeba często sięgać do dźwigni zmiany biegów. Poza tym, każdy robi swoje inaczej. Pomiary osiągów mówią jedno - żeby wyrównać szanse innych w starciu z Citroënem, ten podczas przyspieszania musiałby mieć trochę pod górkę. C3 wygrywa każdą - to warto podkreślić - dynamiczną konkurencję i na dodatek w realnym świecie zużywa mniej paliwa niż silniki Hyundaia i Seata. Bardzo liniowo rozwija moc, daje z siebie dużo już w średnim zakresie obrotów, a dzięki dobrze dobranym przełożeniom - zmiany biegów mogą następować odrobinę rzadziej niż u pozostałych. Z kolei wyjątkowo leniwy w subiektywnym odbiorze jest silnik Seata. Ze względu na reakcje na gaz i niechęć do nabierania obrotów, sprawia wrażenie jakby bez przerwy trzeba go było popędzać - okazuje się jednak, że ma dość konkurencyjne osiągi. To klasyczny przypadek jednostki, której znieczulony charakter odbiera kierowcy chęci do jakiejkolwiek jazdy. Ze swojej strony Hyundai dotrzymuje obietnicy wyrażanej liczbą 78 KM - nie ma się czego specjalnie spodziewać i niczego specjalnego nie otrzymujemy. Mały i20 ma typowo miejski silnik, który w trasie szybko dostanie ostrej zadyszki. Natomiast z punktu widzenia kierowcy, który oczekuje od auta czegoś więcej, jedyną konkurencją dla Citroëna jest tu Suzuki. Niezbyt wysoki moment obrotowy silnika (związany z niedużą pojemnością skokową) sprawia, że pod względem elastyczności Swift nie zbiera dyplomów, za to ci, którzy zadadzą sobie trud częstszej zmiany biegów, dostaną nagrodę w postaci dynamicznego, chętnie nabierającego obrotów silnika z charakterkiem. Byle tylko dać mu przekroczyć granicę 4000 obr/min i będzie dobrze.

Do tego charakterku idealnie pasuje układ jezdny Suzuki. Kombinacja dobrego wyważenia, znakomitej stabilności, szybkich zmian kierunku jazdy, niezłego poziomu przyczepności i utrzymywania przechyłów nadwozia pod kontrolą zostanie szybko doceniona przez kierowcę, który nawet od auta tego typu oczekuje czegoś więcej. Pod względem dynamiki układu jezdnego Swift natychmiast ląduje w czołówce swojej klasy. Więcej niż dobry obraz mąci tylko układ kierowniczy, działający wyjątkowo sztucznie i bez wyczucia, a także hałas powietrza, który powyżej 100 km/h jest zbyt dokuczliwy. Na deser Suzuki serwuje dobre fotele - dobre zarówno na trasę, jak i do wygodnego wyczekiwania w korkach. Jedynym, który próbuje utrzymać się tuż za Swiftem, jest Seat ze swoimi nieskrywanymi sportowymi ambicjami. Wciąż będą one musiały jednak pozostać w sferze marzeń, nawet jeśli Ibiza jako jedyna w tym gronie pod względem jazdy nie odstaje zbytnio od Swifta. Wszystko rozbija się jednak o zawieszenie - w wypadku Seata pozwalające być może na nieco więcej niż umożliwia przeciętny maluch, wciąż jednak pozostawiające niedosyt, że ten samochód krąży wokół VW Polo po zbyt bliskiej orbicie, że powinien być ostrzejszy, bardziej jednoznaczny niż jest.

Całkowicie jednoznaczny jest za to Hyundai, który poprzez zachowanie i20 otwarcie komunikuje, że chodzi mu tylko o pewne i stabilne właściwości jezdne. I w wypadku i20 one takie właśnie są. Dobre wyważenie, bardzo dobre tłumienie nierówności, przewidywalne reakcje i podsterowność zmieszano akurat w takiej dawce, żeby było pewnie i bezpiecznie. Układ kierowniczy działa z wyczuciem robota - to, czego się od niego wymaga zostanie zrobione, ale wśród informacji przekazanych dłoniom kierowcy będzie mało konkretów. Hyundai ma wszystko, co potrzeba, żeby kręte kawałki asfaltu pokonywać prawie na piątkę i jednocześnie nic, co pozwoliłoby kierowcę zainteresować jazdą. Na dodatek, stosunkowo wysoka pozycja za kierownicą i20 sprawia, że przechyły nadwozia są bardziej odczuwalne. Idealny samochód do przemieszczania się - znacznie bardziej niż do jeżdżenia.

Z kolei Citroën jakby chciał i jednocześnie nie bardzo mógł zerwać z przeszłością. Jednoznacznie jasne jest to, że w wypadku układu jezdnego C3 pierwszeństwo ma komfort - daje się to odczuć już na pierwszych metrach i przy niskich prędkościach. I rzeczywiście, pod względem komfortu resorowania właśnie Citroën jest najlepszy w tym gronie. Jednak kiedy tylko kierownicą trzeba skręcać, auto natychmiast zaczyna się zachowywać jak poprzedni model, gubiąc precyzję prowadzenia, ostrość reakcji oraz to, na czym tak bardzo mu zależy, czyli - tak jest! - komfort. C3 wychyla się na nos przy ostrym hamowaniu (chociaż stabilności nie traci) i podpiera lusterkami w zakrętach i robi to w sposób tak kategoryczny, że kierowca nie będzie miał ochoty próbować tego kolejny raz. Auto nawet nie próbuje przekonać, że na drodze potrafi wciągnąć do akcji, a kropkę nad "i" stanowią fotele o trzymaniu bocznym bliskim zeru.

Nikt jednak nie odbierze Citroënowi argumentów, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Wynik 7,5 l/100 km jest dobry biorąc pod uwagę fakt, iż idzie on w parze z najlepszymi osiągami. Przy okazji, największy zbiornik paliwa daje Citroënowi największy zasięg. Natomiast najoszczędniejsze okazuje się Suzuki, którego nieduży silnik podczas testu wypijał średnio równe 7 l/100 km. Taki wynik można też osiągnąć w jeździe miejskiej, wymaga to jednak od kierowcy dużej determinacji i samokontroli. Największe spalanie zanotował Seat - 7,8 l/100 km - nieco zbyt duże jak na nasz gust, a w każdym razie niewychylające się powyżej przeciętnej. Również i20, ze względu na silnik 1.2 i przeciętne osiągi - z wynikiem 7,6 l/100 km nie bardzo ma się czym chwalić.

Czas na rozdanie wazonów. Hyundai jest praktyczny, wygodny i nieźle wykonany, ale w tym gronie traci zbyt dużo pod względem silnika i zajmuje miejsce numer 4. Mocną stroną Seata jest stylizacja, niezłą - cechy praktyczne i właściwości jezdne, jednak brakuje osiągów i w efekcie Ibiza ląduje na najniższym podium. Citroëna wbija na drugie miejsce głównie jego silnik - dynamiczny i oszczędny za jednym zamachem. Natomiast w tym rozdaniu górą jest Suzuki, wyraźnie odstające od ideału, ale najbardziej konsekwentne w zbieraniu punktów w każdej dziedzinie.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 11/2010

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Swift 1.2	C3 1.4 VTi	Ibiza 1.4 MPi	i20 1.2
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., R4, 1.2	benz., R4, 1.4	benz., R4, 1.4	benz., R4, 1.2
Moc kW (KM)	94 KM	95 KM	85 KM	78 KM
Przy obrotach (/min)	6000	6000	5000	6000
Poj. skokowa cm3	1242	1397	1390	1248
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	118	136	132	119
Przy obrotach (/min)	4800	4000	3800	4000
Przeniesienie napędu	na prednie koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3850/1695/1510	3941/1728/1524	4052/1693/1445	3940/1710/1490
Rozstaw osi (mm)	2430	2451	1469	2525
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,4/10,4	10,5/10,7	10,5/10,8	11,0/11,0
Poj. zbiornika paliwa (l)	42	50	45	45
Masa własna (kg)	1065	1131	1075	1065
Dopuszczalne obciążenie (kg)	415	445	451	451
Poj. bagażnika (l)	211/902	300/1121	292/938	295/1060
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1465/1450	1380/1400	1335/1375	1380/1380
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1050/980	990/930	1020/930	1005/970
Rozmiar opon	185/55 R16	195/55 R16	185/60 R15	185/60 R15
CO2 (limit) g/km	116	134	139	119

Osiągi	Swift 1.2	C3 1.4 VTi	Ibiza 1.4 MPi	i20 1.2
0-30 km/h (s)	2,0	1,8	1,8	1,8
0-50 km/h (s)	3,9	3,9	3,8	4,0
0-80 km/h (s)	8,0	7,4	8,2	8,9
0-100 km/h (s)	12,3	11,0	12,3	13,7
0-120 km/h (s)	17,2	15,7	18,5	20,9
0-130 km/h (s)	22,5	19,0	22,5	25,8
Prędkość maksymalna (km/h)	165	184	177	165

Elastyczność	Swift 1.2	C3 1.4 VTi	Ibiza 1.4 MPi	i20 1.2
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	13,0/19,5	11,3/17,1	12,7/18,4	14,1/20,9
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	13,7/23,1	12,1/17,8	13,5/20,9	15,0/23,8

Zużycie paliwa	Swift 1.2	C3 1.4 VTi	Ibiza 1.4 MPi	i20 1.2
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	6,1	7,6	8,0	6,5
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	4,4	4,8	4,7	4,3
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	5,0	5,8	5,9	5,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	4,9	5,2	5,3	5,6
Maksymalne (l/100 km)	9,0	9,6	9,9	8,9
średnie podczas testu (l/100 km)	7,0	7,5	7,8	7,6
zasięg (km)	600	666	576	592

Droga hamowania (m)	Swift 1.2	C3 1.4 VTi	Ibiza 1.4 MPi	i20 1.2
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38,1	39,9	41,9	41,0
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	39,6	40,9	41,0	41,0

Ceny i wyposażenie	Swift 1.2	C3 1.4 VTi	Ibiza 1.4 MPi	i20 1.2
Cena modelu testowanego (zł)	47 900 zł	50 200 zł	44 290 zł	43 200 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/	/	/ brak	/
ABS/ESP	/	/ 1900	/ 1990	/ brak
Radioodtwarzacz CD/MP3			1790 zł
Klimatyzacja manualna				brak
Lakier metalizowany	1700 zł	1700 zł	1690 zł	1500 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię