Challenger R/T 383 i Shelby Mustang GT 500 – esencja Ameryki

Dość późno podjął rękawicę rzuconą przez konkurencję, niemal za późno. Dopiero w 1970 r., pięć i pół roku po wprowadzeniu przez Forda do sprzedaży Mustanga, Dodge zaprezentował Challengera (tego, który podejmuje wyzwanie). Oprócz Mustanga, który dał nazwę nowym, niedużym amerykańskim coupé, Challenger trafił na czterech innych zasiedziałych przeciwników: Plymoutha Barracudę (debiutował w 1964 r.), Chevroleta Camaro i Pontiaca Firebirda (obydwa w 1967 r.) oraz na AMC Javelina (1968 r.). Mimo to, w premierowym roku Dodge sprzedał 88 032 egzemplarze Challengera.

Swój sukces zawdzięczał po części Jamesowi Kowalskiemu, granemu przez Barry'ego Newmana, który w klasyku drogi "Znikający punkt" w 15 godzin pokonał za kierownicą Challengera trasę z Denver na zachodnie wybrzeże USA, zmagając się po drodze m.in. z chmarami policyjnych radiowozów. Wyznawcy samochodowych klasyków made in USA pamiętają zwłaszcza końcową scenę - wyścig z E-Type Roadsterem, którego prowadził grubas w czerwonym kasku, mający się za wyścigowego kierowcę. Potężny biały Challenger Kowalskiego spycha Jaguara z drogi do rzeki. To jasne przesłanie: właśnie tak będziemy od dziś traktować brytyjskie auta sportowe i ich aroganckich kierowców.

Czym jak czym, ale skromnością ten najmłodszy i jednocześnie ostatni potomek gatunku rodzinnych coupé na pewno nie grzeszył. Agresywny przód nadwozia jednoznacznie przywodził na myśl Mustanga GT-500 od Shelby'ego, z 7-litrowym silnikiem (360 KM) i prawie pięciometrowym nadwoziem o masie 1750 kg. Wspólna cecha w wyglądzie Mustanga i rzucającego mu wyzwanie Challengera to okolony chromowaną listwą przód nadwozia. Z przodu (także w Challengerze w sportowej wersji R/T) złowróżbnie syczy ukryty pod długą maską 6,3-litrowy V8 o mocy 335 KM.

I oto dziś, po latach, rywale znowu się spotykają jakby nigdy nic, bo też dzisiaj jeden i drugi jest w Europie poszukiwanym klasykiem, który osiąga ceny nawet 50-100 tysięcy euro.

Na sesję fotograficzną jako pierwszy wyrusza Mustang. Po drodze przyciąga wszystkie spojrzenia. Z kawiarnianego ogródka zrywają się goście, by sycić oczy widokiem oddalającej się i groźnie dudniącej fatamorgany. Że za Mustangiem podąża co najmniej tak samo atrakcyjny Challenger, goście, którzy ponownie rozsiedli się w aluminiowych krzesełkach, nawet nie przypuszczają. Tym żywsze są gesty i okrzyki, gdy defiluje przed nimi śliwkowo-niebieski Dodge: "Patrz, jeszcze jeden!".

Są trzy powody, dla których te samochody budzą tyle sympatii - po pierwsze, znakomity oryginalny stan, łącznie z wysokimi oponami na felgach o małym rozmiarze i mnóstwem chromowanych ozdób. Po drugie, stonowane, a jednak mocne kolory nadwozi: w wypadku Dodge'a jest to Plum Crazy Purple Metallic, a w Shelby - Gulfstream Aqua Metallic. I w końcu po trzecie, budzący miłe wspomnienia wyścigowy seksapil obydwu królów highway'ów - sportowe zapinki zabezpieczające przed otwarciem maski silnika, tylny spoiler (będący częścią nadwozia lub doczepiony), prostokątne końcówki wydechu i nieodzowne otwory nawiewu powietrza na maskach. Wszystko oryginalne.

Czy taki potwór jeździ równie brutalnie jak wygląda? Zacznijmy od Dodge'a Challengera w dość niezwykłej wersji R/T SE. Pierwszy skrót oznacza Road and Track - wynika z niego, że coupé nadaje się równie dobrze do jazdy po zwykłych ulicach, jak po torze wyścigowym. SE znaczy z kolei Special Edition i zawiera, oprócz pakietu R/T z twardszym zawieszeniem i V-ósemką o wysokim stopniu sprężania, winylowy dach z małym okienkiem z tyłu, skórzane fotele i dekoracyjną konsolę z lampkami ostrzegawczymi rezerwy paliwa, pasów bezpieczeństwa i drzwi.

Te ostatnie właśnie zostały zamknięte. Silnik dudni już niecierpliwie i wprawia nadwozie wraz z kierowcą na skąpo, ale miękko wyściełanym fotelu w pozytywne wibracje. Cieniutka kierownica wysunięta jest dosyć daleko w głąb kabiny, podobnie jak służące bezpieczeństwu czarne obicie deski rozdzielczej, spod którego gapią się na kierowcę cztery wielkie tarcze wskaźników zatopione w drewnie i plastiku. Z prawej strony znajduje się zegarek. Jego największe cyfry nie oznaczają 12 godzin, lecz 60 sekund i minuty - wszystko po to, by jednym spojrzeniem kontrolować czas przyspieszeń. Challengerem można od zera do stu rozpędzić się w ciągu siedmiu sekund, na pokonanie jednej czwartej mili potrzeba zaledwie 15 sekund.

Kierowca siedzi jak Kowalski w filmie, dosyć wyprostowany i blisko kierownicy, żeby mógł do spodu wciskać sprzęgło i energicznie pociągać w tył krótką dźwignię zmiany biegów. Sprzęgło działa z opóźnieniem, za to "od spodu", dlatego lepiej wcześniej przytrzymać silnik na wysokich obrotach - zwłaszcza że do biegu trzeba poderwać masę 1615 kg.

Na pierwszych kilometrach trzeba się przyzwyczaić do układu kierowniczego, który jest mało bezpośredni i daje tylko niewielki opór, oraz do czterobiegowej przekładni, która z oporami zmienia przełożenia. Silnik to prawdziwa bestia, stale chce być na obrotach, do dzieła zabiera się dopiero od 2500 obr/min, a od 3500 daje z siebie wszystko.

Gdy w tym przedziale obrotów kierowca zmieni przełożenie, wciśnie do spodu gaz i usłyszy dobiegający gdzieś z przodu groźny metaliczny pomruk, to znaczy, że silnik idzie na całość. Także hamować Challenger potrafi całkiem dobrze. Nie lubi tylko ciasnych, szybkich zakrętów. Do ich forsowania to ciężkie coupé z układem kierowniczym, który prawie wcale nie daje kierowcy poczucia kontroli nad autem, trzeba wręcz zmuszać. Dlatego Kowalski swoim Challengerem prawie cały czas jechał prosto.

Mustang GT 500 też jest kojarzony z jedną osobą, prawdziwą i wciąż żyjącą - Carrollem Shelby. Dzisiejszy 88-latek założył w 1962 r. firmę Shelby American, specjalizującą się w autach wyścigowych, której po raz pierwszy udało się pozbawić miejsca na podium europejskie renomowane marki, jak Aston Martin, Ferrari, Jaguar i Porsche. Przy okazji jego Mustang GT 350 oraz AC Cobra Roadster i coupé z ich fordowskimi silnikami V8 porozstawiały po kątach rodzimą konkurencję. Jeden z największych sukcesów Shelby'ego to zwycięstwo w MŚ GT w 1965 r. i trzykrotny triumf w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans w 1966 r. w wykonaniu Forda GT 40, skonstruowanego przy znacznym udziale Shelby American.

Jakaś część tych sportowych doświadczeń została też wykorzystana w modelu GT 500 z 1969 r., ostatniej i chyba najbardziej ekstremalnej wersji Forda Mustanga, spreparowanej przez Shelby'ego. Przód nadwozia ozdobiony ostrym jak nóż chromowanym obramowaniem i wielkie reflektory zdradzają, że mamy do czynienia z "69" Shelby. Przednie błotniki i maska silnika w sumie z pięcioma otworami doprowadzającymi i odprowadzającymi powietrze zostały zrobione z tworzywa sztucznego. Także po bokach nadwozia znajdują się otwory, którymi doprowadzane jest powietrze chłodzące hamulce. Wizerunku ultrasportowego GT 500 dopełniają aluminiowe koła i umieszczone pośrodku z tyłu nadwozia podwójne końcówki wydechu o prostokątnym przekroju.

Wnętrze niemal jak w modelach seryjnych - wyjątkiem są umieszczone na środkowej konsoli dodatkowe wskaźniki ciśnienia oleju i ładowania w amperach. Pałąk bezpieczeństwa i przymocowane do niego cztery automatyczne pasy bezpieczeństwa zdają się zapraszać do bezpardonowego wciskania pedału gazu.

Zanim przywykniemy do bezpłciowego działania układu kierowniczego Mustanga, opornego sprzęgła i plastikowego obicia tablicy rozdzielczej, potrzebujemy całej szerokości jezdni. Potem pojawia się coś w rodzaju zaufania do prostego układu zawieszenia ze sztywną osią tylną zawieszoną na resorach piórowych. Wzmocnione sprężyny, regulowane amortyzatory i tarczowe hamulce z przodu starają się sprawić wrażenie, że jedziemy dynamicznie.

Za to siedmiolitrowa V-ósemka gwarantuje burzę osiągów. Zwłaszcza gdy kierowca zmienia bieg z trzeciego na drugi, silnik dostarcza do tylnej osi 4000 obr/min, a na pełnym gazie osiem tłoków i mechanizm różnicowy współdziałają tkwiąc w żelaznym uścisku - właśnie wtedy przypływ adrenaliny daje o sobie znać: o cholera, ale odjazd!

Maska Mustanga lekko się unosi i narowistego rumaka coś jakby ściąga w lewo. Korekta kierownicą, obydwie ręce kontrolują łagodny zygzakowaty tor jazdy i oczywiście zmiana biegu! Wszystko w ciągu około dwóch sekund. Z czasem 5,5 s od zera do 60 mil (98 km/h) Shelby należał w 1969 r. do samochodów o największym przyspieszeniu na świecie.

I tu mały zgrzyt - tańszy konkurent z tej samej rodziny, Ford Mustang Mach 1 428, nie chciał być wolniejszy, co sprawiło, że do Shelby przylgnęła opinia bulwarowej wyścigówki dla lokatorów Beverly Hills. Zwłaszcza w bezpośrednich porównaniach z pierwszymi, lekkimi GT 350 prasa motoryzacyjna niezbyt przychylnie wyrażała się o Shelby "69". Tym sposobem porównanie ostatecznie wygrywa Challenger. W niezmienionym kształcie tytuł prawdziwego amerykańskiego potwora dzierżył do 1974 r., a tymczasem Shelby zaprzestał produkcji Mustanga w 1969 roku.

Tekst Franz-Peter Hudek,
zdjęcia Hardy Mutschler
amis 4/2011

DANE TECHNICZNE

zobacz galerię