Chevrolet Camaro, Dodge Challenger, Ford Mustang – czar dudniących V-ósemek

Kto się śmieje ostatni...

Camaro pierwszej generacji miał nieco futurystyczny wygląd - i "młody" niewątpliwie odziedziczył wiele urody po "dziadku". Przód wygląda groźnie, tylne błotniki wyrzeźbiono tak masywnie, jakby pod nimi miało się zmieścić milion mechanicznych koni. To najprawdziwsze Camaro, ale o wiele piękniejsze niż to, które można było stworzyć w latach 60. I o wiele szybsze. Najmocniejsze wersje pierwszych Camaro testowano na owalnych torach z długimi prostymi na amerykańskim środkowym zachodzie, nowy model zrobił wiele okrążeń na Nürburgringu. Zawieszenie, hamulce, skrzynię i silnik poprawiano mozolnie po każdej sesji testowej na Północnej Pętli. Pierwsze pokonane zakręty - i czar wcale nie pryska. Camaro prowadzi się jak nowoczesny sportowy samochód. I to w dodatku europejski. Zawieszenie dobrze fi ltruje krótkie nierówności, wewnątrz jest cicho i wygodnie. Auto skręca w tym samym czasie co kierownica, a nie po odczekaniu akademickiego kwadransa. Z początku testujemy tempo defi ladowe. To podstawowy tryb jazdy na amerykańskich drogach. Nie za szybko, by nie drażnić policji i nie rozlać kawy w tekturowym kubku. Automatyczna skrzynia przełącza biegi prawie niezauważalnie. Z tyłu słychać delikatny bulgot, przypominający, że w wersji SS pod długą maską schowano silnik od Corvette. Prawy pedał budzi do życia tabun prawie 400 koni, które są dostępne na każde zawołanie. Wykres momentu obrotowego wygląda jak stół dla dziesięcioosobowej rodziny - od ściany do ściany wszędzie płasko. Zatankowane do pełna i z kierowcą na pokładzie, Camaro waży prawie 2 tony, ale w zakrętach jedzie precyzyjnie, przewidywalnie i co ciekawe - z zaledwie niewielkimi przechyłami nadwozia! Na granicy możliwości opon auto wpada w nadsterowność, oczywiście kontrolowaną elektronicznie. Kagańce wkraczają do akcji na tyle późno, by nie odbierać frajdy, jaką dają lekkie drifty. 40 lat temu nie było takich gadżetów, ale też niewielu Amerykanów podejrzewało wtedy, że zakręt to jest coś, co można chcieć przejechać szybko. Cztery tryby ustawień systemów kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy, a także zachowania skrzyni biegów to w sam raz, by trafi ć w gusta i umiejętności dowolnego kierowcy. Na co dzień szybki jak nowoczesne auto sportowe, po wyłączeniu wszystkich kagańców staje się najprawdziwszym samochodem-mięśniakiem w stylu starej szkoły. Warto było na niego czekać.

Brutalna siła

Challenger z całej trójki jest najbliższy duchem starym samochodom-mięśniakom. Gdy stoi, wygląda jak posąg ze spiżu. Sportowe auta niemieckie to przy nim zagłodzone chuchra. Dodge to z kolei zwalisty facet, któremu lepiej nie wchodzić w drogę. Jest miły, ale tylko do czasu, gdy się go nie zdenerwuje. Niech nikt mu nie próbuje tłumaczyć, że liczy się "wnętrze". Pewnie dlatego kokpit Challengera jest jak ponury żart. Szary, przeciętne plastiki, proste kształty, rozpacz i depresja. Ale po odpaleniu widlastej ósemki uśmiech wraca błyskawicznie na twarz kierowcy. Dźwięk nowego Hemi to powrót do złotego okresu amerykańskiej motoryzacji. Lekka przygazówka wyzwala zachrypniętą symfonię wywołującą dreszcze. Mimowolnie jazdę zaczynamy od razu z większą werwą niż w Camaro. Jechać Challengerem spokojnie to tak jak podpierać ścianę na koncercie hardrockowym. Dane na papierze wskazują, że w stosunku do konkurencji mamy tu najwięcej niutonometrów i w dodatku dostępnych najniżej. To jest właśnie sedno amerykańskiej motoryzacji - proste w konstrukcji, wolnoobrotowe silniki o sporej pojemności i potężnym momencie obrotowym. Żadne zmienne fazy rozrządu ani turbosprężarki, lecz brutalna siła, bez zbędnej inżynieryjnej fi nezji. Pierwsze okrążenie po torze w tempie półsportowym tylko zaostrza apetyt na danie główne. Następne przejazdy odbywają się już bez zbytecznej dyplomacji, prawdziwie "po męsku". Sportowa jazda tym autem to emocjonalny rollercoaster. Przed zakrętem z lekkim niepokojem zrzucamy na świetny układ Brembo zadanie wyhamowania prawie dwutonowej bryły. Składamy się w łuku, jednocześnie cały czas pilnując zachowania auta, które nie jest aż tak precyzyjne jak Camaro. Przy wyjściu - euforia, bo można spuścić ze smyczy bestię drzemiącą pod maską. Jeśli zrobimy to odpowiednio wcześnie, zostawimy na asfalcie dwa czarne ślady i trochę dymu z opon. Nie są ważne spalanie ani współczynnik oporu powietrza. Nowy Challenger najbardziej z całej trójki przypomina swój pierwowzór. Wciąż jest łobuzem, na bakier z dobrymi manierami. Każde czerwone światło zachęca do pojedynku. Każde włączanie się do ruchu to okazja, by puścić trochę dymu z opon. Każda prosta poza miastem to sceneria jak z fi lmu "Znikający punkt". W nowoczesnej wersji jest to znakomity samochód dla tych, którzy w młodości jeździli pierwowzorem i dla tych, którzy stary model znają tylko z opowieści. Niedosyt mogą mieć jedynie ci, którzy szybką jazdę biorą zbyt serio.

Żyjąca legenda

Ford Mustang jest największą legendą amerykańskiej motoryzacji. Od niego zaczęła się w USA moda na tanie samochody sportowe i dlatego zasłużył sobie na przywrócenie do życia jako model neo-retro. Nowy Mustang z 2004 roku był nie mniej nowatorski, niż model pokazany 40 lat wcześniej. I z nie mniejszym entuzjazmem przywitały go rzesze kupujących. Po 5 latach produkcji Ford zdecydował się na wprowadzenie zmian - technicznie rzecz biorąc, jest to (prawie) zupełnie nowy samochód. Całkowicie nowe jest wnętrze, wygodniejsze i z lepszych materiałów. Techniczne modyfi kacje miały uczynić z Mustanga auto zdolne podjąć walkę z nowymi przeciwnikami. Z zewnątrz, nowy model upodobnił się do... starych wersji po face liftingach, jakie Mustangi przechodziły co roku, aż do końca lat 60. Ford wygląda w liczbach najmniej okazale - silnik ma o ponad litr mniejszy niż konkurenci. Najmniejsza moc, najniższy moment obrotowy, ale też zdecydowanie najmniejsza masa. Czy to oznacza, że Mustang gra w niższej lidze niż Camaro i Challenger? Jeśli sugerować się dźwiękiem widlastej ósemki, to raczej nie. Wydech Mustanga brzmi przyjemnie basowo na niskich i na wysokich obrotach - nie tak charcząco jak wydech Challengera, nie tak równo jak ten w Camaro. Ma swój własny charakter, który można od razu polubić. Jedna runda na rozgrzewkę i atakujemy tor w tempie sportowym. Już na pierwszych zakrętach tylne zawieszenie daje znać, że woli proste autostrady bardziej niż serpentyny. Na pokładzie robi się nieco nerwowo, a układ stabilizacji interweniuje dość wcześnie. Zwłaszcza szybkie zmiany kierunku jazdy są dla Mustanga trudnym zadaniem. Nie znaczy to, że nie da się nim jeździć szybko, ale przeciętny kierowca może stracić ochotę do prowokowania poślizgów. Tym bardziej że po wyłączeniu elektronicznych kagańców jazda sportowa staje się wyzwaniem. Poślizgi są bardzo trudne do opanowania, nawet na suchej nawierzchni. Hamulce też nie lubią intensywnego użytkowania. Na zimno działają bardzo dobrze, ale dość szybko się rozgrzewają i tracą sporo ze swojej skuteczności. Przyjemnie zaskakuje skrzynia biegów, która w Mustangu zmienia przełożenia najszybciej spośród testowanych tu maszyn. To ważne, bo silnik Forda wymaga pilnowania obrotów, jeśli ma szybko reagować na dodanie gazu. Szkoda, że Ford nie zdecydował się na poważniejszą modernizację zawieszenia w Mustangu - byłaby jeszcze większa frajda z jazdy. Tym autem najprzyjemniej podróżuje się w niespiesznym tempie, z otwartymi oknami, słuchając bulgotu silnika. To też jest częścią amerykańskiej motoryzacji.