REKLAMA

Chrysler 300C - Nad ziemią

Stajesz jak wryty. Wygląda tak niesamowicie, że nawet nie zdziwiłbyś się specjalnie, gdyby się okazało, że się unosi nad ziemią. Chrysler 300C wywołuje dokładnie taki efekt. W teście - wersja z silnikiem 5.7 V8 Hemi.

Chrysler 300C
Największa w swojej klasie nowa limuzyna Chryslera na drodze zajmuje prawie tyle samo miejsca, co Mercedes klasy S. Dzięki bardzo dużym rozstawom osi oraz kół, 300C ma bardzo przestronne wnętrze i dobre właściwości jezdne.  

auto motor i sport 9/2004

Wygląda po prostu wspaniale. Żadnego retro. Retro mogłoby wyglądać jak karykatura. Zamiast tego - nowoczesny design oraz klasyczne proporcje. Potężna osłona chłodnicy, długa maska, niski dach. Od chromu miejscami prawie kapie, ale tak ma być. Po amerykańsku. Ogromne koła ledwo mieszczą się w muskularnych błotnikach. Kiedy widzisz go na drodze, nie możesz oderwać wzroku. Wygląda trochę jak Rolls i trochę jak hot rod. I trochę jak Mike Tyson.

Twórcy 300C wyznawali oczywiście zasadę, że aby coś było dobre, po pierwsze musi być duże, a jeśli nie jest duże, to patrz punkt pierwszy. Do pięciu metrów Chryslerowi brakuje jednego milimetra, zaś jego rozstaw osi przekracza 3 metry. Jak na te wymiary przystało, wnętrze jest obfite. Małe detale są duże - np. klamki, lusterka czy zegary. Wielka jest cała konsola środkowa. Inna zasada brzmiała, że pokrętło jest zawsze lepsze niż przyciski i niepotrzebne małe wyświetlacze, dzięki czemu klasycznego wyglądu konsoli środkowej nie psują tanie świecidełka.

Krawędzie szyb przebiegają prawie na wysokości ramion, natomiast lusterka zewnętrzne znajdują się prawie na wysokości oczu kierowcy. Górna krawędź przedniej szyby jest tak daleko z przodu, że aby na skrzyżowaniu dostrzec sygnalizację, trzeba się "położyć" na kierownicy. Tego typu szczegóły w niczym nie przeszkadzają, a tylko wzmacniają wrażenie jazdy czymś naprawdę egzotycznym. Tworzą tak zwany klimat, jeśli ktoś woli.

Drewniane dodatki zdobią tylko koło kierownicy, dźwignię automatycznej przekładni i uchwyty na drzwiach, czyli są ograniczone do dyskretnego minimum. Jakość tworzyw oraz wykończenia jest bardzo dobra, z jednym zgrzytem - elegancko wyskalowane srebrzyste tarcze zegarów otacza czarny plastik, od patrzenia na który aż boli.

Urządzenie, które znajduje się pod maską, dokładnie odpowiada wyglądowi auta. Ma osiem cylindrów, 5,7 litra pojemności i osiąga moc 340 KM. Silnik przez duże "S", a jego moc jest przekazywana na koła tylnej osi. Magicznym oznaczeniem Hemi nawiązuje do złotej epoki koncernu Chryslera z lat 50. i 60., kiedy silniki o tej nazwie (od słowa hemispherical, czyli półkulisty, odnoszącego się do kształtu komór spalania) stały się legendą. Według definicji z tamtych czasów, jednostka typu Hemi to silnik: "rodzaju Mopar, V8, z natury porywczy, wywodzący się ze Stanów, mięsożerny, żywi się głównie Mustangami, Camaro i Corvette, od czasu do czasu w ramach relaksu lubi dołożyć renomowanemu importowi".

Czasy się trochę zmieniły, import ma się lepiej niż kiedykolwiek, ale Hemi, który powraca w 2004 roku, nie musi się niczego wstydzić. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu, ogromne opony o rozmiarze 225/60 na 18- calowych obręczach, w pierwszej chwili miewają problemy z przeniesieniem mocy silnika. Wrzynają się w asfalt i Chrysler rwie do przodu jak opętany. "Setkę" osiąga w 6,3 sekundy, 400 metrów załatwia w 14,5 s. 99 procent pozostałych aut może go tylko odprowadzić wzrokiem.

REKLAMA

REKLAMA

Na konsoli znajduje się wyłącznik zatytułowany ESP, który tak naprawdę wyłącza tylko układ antypoślizgowy, czyli pozwala popiszczeć oponami, jeśli ktoś gustuje akurat w tego typu rozrywkach. Jednak samo ESP pozostaje czujne, i kiedy system uzna, że kierowca przesadza, i tak zrobi swoje.

Silnik współpracuje z pięciobiegową przekładnią automatyczną prosto z Mercedesa, która jak zawsze pracuje bardzo płynnie i jest świetnie zestopniowana. Korzystanie z możliwości ręcznej zmiany przełożeń praktycznie można sobie darować - przekładnia jest sprytnie sterowana i nie popełnia błędów, a nawet jeśli zdarzy jej się chwila wahania, to zapas mocy silnika wystarczy, żeby nadrobić krótkie opóźnienie.

W jednostce Chryslera nie zawsze pracuje wszystkie osiem "garów". Hemi AD 2004 jest wyposażony w układ MDS (Multi Displacement System), który "odłącza" cztery cylindry, kiedy silnik pracuje pod niewielkim obciążeniem, zmniejszając w ten sposób zużycie paliwa. System działa niezauważalnie i kierowca pozostaje w błogiej nieświadomości co do liczby otrzymujących paliwo cylindrów. Podczas testu zużycie benzyny wyniosło średnio 14,7 l/100 km, co jak na dwutonowego krążownika z blisko sześciolitrowym silnikiem jest rzeczywiście wynikiem całkiem niezłym. Cudów jednak nie ma i w jeździe miejskiej trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 20-25 l/100 km. A że zbiornik paliwa jest dość mały - 76 litrów - zasięg auta staje się bardzo ograniczony.

Silnik jest świetnie wyciszony i do kabiny tylko od czasu do czasu dociera jego przytłumione mruczenie. Ma to oczywiste zalety, ale minus jest taki, że ścieżka dźwiękowa układu wydechowego składa się z samych takich właśnie łagodnych kawałków. Jedyny ostrzejszy nosi tytuł "praca na wysokich obrotach", jest odtwarzany począwszy od około 4500 obr/min i brzmi dość anonimowo - jak jakiś silnik na wysokich obrotach. Brakuje natomiast soczystego, kipiącego od basów numeru pod tytułem "odgłos pracy ósemy przy mocno wciśniętym gazie" (nie mylić z wysokimi obrotami!).

W tym, co oraz jak robi na drodze, najnowszy model Chryslera jest bardzo europejski, a wręcz niemiecki. Dla niezorientowanych: w tej klasie aut jest to duży komplement. Pomimo iż zawieszenie ma zestrojone z nastawieniem na komfort, na zakrętach Chrysler nie przesadza z przechyłami, jest bardzo "konkretny" i może dać z siebie więcej niż od niego żądasz. Kiedy trzeba potrafi sprawić sporą frajd ę, połykając zakręty i łuki z chyżością auta znacznie lżejszego. Do tego ma dobre hamulce i zachowuje żelazną stabilność podczas hamowania. Jest znakomity na podróż, z dobrze wyciszonym wnętrzem, wygodnymi fotelami (o lepszym trzymaniu bocznym niż na to wyglądają), świetnym układem klimatyzacji oraz pierwszorzędnym systemem audio.

Swoje słabości układ jezdny ujawnia na kiepskich nawierzchniach, takich, na których trzeba szybko tłumić gęsto usiane nierówności (np. połatanych). Co prawda podczas jazdy w tzw. tempie działkowca nie da się złego słowa powiedzieć o zachowaniu zawieszenia, ale każda próba szybszej jazdy pogarsza właściwości jezdne w stopniu nieproporcjonalnym. Układ zawieszenia przestaje nadążać z "wybieraniem", jego praca staje się głośna, a układ kierowniczy zaczyna przenosić drgania. Nie wiem po jakiemu to, ale na pewno nie po europejsku.

Egzotyczny "klimat" jest zawsze zaletą limuzyn zza wielkiej wody. O to tu chodzi najbardziej i pod tym względem 300C to absolutny strzał w dziesiątkę. Do tego jest tańszy niżby mogło się wydawać na podstawie jego wyglądu. Od wszystkich rywali z silnikami V8 jest tańszy o... całego PT Cruisera. I nawet jeśli ten okaże się szybszy od 300C w slalomie, zaś tamten porządniej wytłumi nierówności, to każdy przy Chryslerze będzie wyglądał jak ubogi krewny. I jedyne, co będzie mógł zrobić, to pęknąć z zazdrości.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

REKLAMA



zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (7)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA