Nie ma chyba klasy aut bardziej konkurencyjnej niż kompakty. Bardziej ciasno nie jest nawet wśród supersamochodów. Modele tzw. klasy Golfa to sól świata motoryzacji - każdy producent ma takie w ofercie; a jednak, mimo swojej powszechności, kompakty potrafią mieć różne charaktery. Dziś na tapecie trzy modele z dalszego planu.
Hyundai i30 szybko okrzepł na rynku, a teraz jest świeżo po pokoleniowej zmianie. Nowy model ma nową skórę i nowe wnętrze, wszystko jest stylizowane bardziej wyraziście niż w wypadku poprzedniego modelu. Konsola jest klasyczna, z wysoko podniesionymi elementami obsługi, a dekoracyjny motyw dwóch pionowo biegnących listw został powtórzony na kierownicy. Między tarczami zegarów i30 znajduje się też nieduży, ale czytelny wielofunkcyjny wyświetlacz, który dziś jest już właściwie standardem w tej klasie samochodów. Hyundai ma też dobrze wyprofilowane fotele i z punktu widzenia kierowcy tylko daleko wysunięte do przodu słupki, rzadko bo rzadko, ale jednak czasami sprawiają, że widoczność nie jest idealna.
Podobne zasady rozplanowania kabiny stosuje Citroën, z tą różnicą, że w C4 konsola jest tak zaprojektowana, że choć ulokowana pośrodku, wyraźnie należy do części przeznaczonej dla kierowcy. Natomiast na kierownicy C4 udało się zmieścić całą klawiaturę - w zasadzie brakuje na niej tylko elementów obsługi klimatyzacji. Wystarczy tylko nauczyć się ją obsługiwać bez odrywania wzroku od drogi, aby bez puszczania kierownicy mieć dostęp do większości funkcji auta. C4 ma też bardzo wygodne fotele o sporych zakresach regulacji.
O tym, co znaczy dobry design nadwozia, najlepiej wie Mitsubishi. Mimo upływu lat, stylizacja Lancera wciąż jest atrakcyjna - wąskie oczy i rekini dziób to najwyraźniej bardzo uniwersalna kombinacja, która w połączeniu z sylwetką hatchbacka długo zachowuje świeżość. Deska rozdzielcza jest utrzymana w uniwersalnym, prostym stylu i świetnie zdaje egzamin z ergonomii - duże pokrętła i przełączniki są umieszczone dokładnie tam, gdzie trzeba. Kierowca Lancera ma świetną widoczność do przodu i na boki, jednak siedzi na fotelu wyczuwalnie gorszej jakości.
Jeśli o pierwszeństwie miałaby decydować przestrzeń w kabinie, padłoby na Hyundaia, z jego większą ilością miejsca z tyłu i wygodniejszym dostępem. Jeśli natomiast kluczowym kryterium byłaby jakość wykonania - pierwszy byłby Citroën, którego kabinę oraz tapicerkę siedzeń wykonano z materiałów lepszej jakości. Jeśli pod jakimkolwiek względem wybija się tu Lancer, to robi to w złą stronę (tworzywa przedwczorajszej jakości); przy Citroënie, Mitsubishi wygląda na auto znacznie tańsze.
Do napędu całej trójki służą popularne silniki benzynowe, w wypadku C4 i Lancera o pojemności 1,6 l, w i30 zaś o działkę mniejszej - 1,4 l. Jeszcze nie tak dawno 100 i więcej koni mechanicznych oznaczało auto kompaktowe "z pazurem", jednak dziś, przy większych masach własnych aut (mocniejsze konstrukcje, bogatsze wyposażenie, większe koła i hamulce itd.), moc tego rodzaju to już właściwie rynkowy standard. W realnym świecie jednostki Hyundaia i Mitsubishi mają bardzo podobny charakter - są niespieszne, ze spokojnymi reakcjami na gaz i aby wyciągnąć z nich lepsze osiągi, trzeba je zapędzić przynajmniej na średnie obroty. Pomimo gorszych parametrów silnika, lepsze wyniki elastyczności uzyskuje Hyundai - głównie za sprawą sześciobiegowej przekładni (którą ma jako jedyny w tym gronie). Z uwagi na ekonomię, Lancer ma dość długie przełożenia 4. i 5. biegu, co odbija się na dynamice jazdy - aby ją poprawić, w chwilach przyspieszania trzeba redukować biegi.
Natomiast najlepiej pod względem dynamiki jazdy wypada Citroën - zarówno w testowym sprincie z miejsca (10,6 s do setki to bardzo przyzwoity wynik), jak i w bardziej życiowej konkurencji przyspieszania na wyższych biegach. Mimo iż na papierze nie ma wielkiej różnicy między 1.6 VTI Citroëna a 1.6 Mitsubishi, w realnym sprawdzianie jednostka C4 okazuje się bardziej żwawa - jakby była nie o 3, lecz o 20 KM mocniejsza. Jednocześnie, swoich osiągów Citroën nie okupuje wyższym zużyciem paliwa, które podczas testu było niemal identyczne jak w wypadku Mitsubishi (odpowiednio - 8,6 i 8,5 l/100 KM). Pod względem ekonomii lepszy od nich okazał się Hyundai, którego mniejszy i słabszy silnik za swoje wyraźnie gorsze osiągi odegrał się wyraźnie niższym apetytem na paliwo, zużywając aż o cały 1 l/100 km mniej od rywali.
W porównaniu z poprzednim modelem, poprzeczkę w dziedzinie właściwości jezdne/ komfort nowy i30 podnosi wyraźnie wyżej. Jest bardziej dojrzały, nierówności drogi wygładza lepiej, lepiej też chroni kabinę przed odgłosami pracy zawieszenia. Poziom Hyundaia jest jak na tę klasę aut solidny, jednak Citroën pokazuje, że można lepiej, a w każdym razie - można lepiej pod względem komfortu. Chociaż w porównaniu z wielowahaczowym tylnym zawieszeniem i30 belka skrętna C4 jest konstrukcyjnie prostszym rozwiązaniem, to właśnie Citroën lepiej radzi sobie z tłumieniem nierówności. Wrażenie jest takie, jak w trakcie jazdy większym autem - lepsza, bardziej skuteczna izolacja od świata. Również układ kierowniczy C4 pracuje w sposób bardziej podobny do tego, jak to jest w większych autach - bardziej "mięsiście"; jeśli ktoś woli - dając kierowcy wrażenie jazdy autem bardziej dojrzałym. Ale kombinacja możliwości układu jezdnego C4 mogłaby być lepsza: pod względem prowadzenia, C4 - w każdej chwili solidny - już ponad tę solidność nie jest w stanie się wychylić. Spore przechyły nadwozia w zakrętach, wyraźne reakcje na zmiany obciążenia kół i przeciętna precyzja układu kierowniczego czynią go tym, czym na drodze jest - wygodnym środkiem do przemieszczania.
Hyundai ma wyraźnie większe ambicje: szybsze reakcje i30 na ruchy kierownicą zapowiadają większe możliwości niż w wypadku Citroëna - i te możliwości rzeczywiście takie są. Hyundai jest bardziej przyczepny, ostrzejszy, bardziej "sfokusowany" (podobieństwo do Focusa czysto przypadkowe) na tym, czego wymaga kierowca. Jest zwinny, dobrze zbalansowany, ma bardziej precyzyjny układ kierowniczy i w efekcie jego kombinacja właściwości jezdnych i komfortu okazuje się lepsza.
Z kolei Mitsubishi Lancer daje sobą kierować bardzo lekko, jakby ważył najmniej z całej trójki. Jednak jego możliwości - zarówno jeśli chodzi o komfort, jak i właściwości jezdne - są poniżej poziomu pozostałych. Podobnie jak to jest z wykończeniem kabiny, również na drodze Lancer sprawia wrażenie auta tańszego. Do jego kabiny dociera więcej hałasu pochodzącego od opon, wiatru i zawieszenia, nierówności w większym stopniu trzęsą nadwoziem. Układ kierowniczy jest mało komunikatywny i jeszcze mniej precyzyjny. I chociaż właściwości jezdne pozostają bezpieczne, przy gwałtownych manewrach układ jezdny Lancera wcześniej niż zawieszenia i30 i C4 musi się uciekać do wsparcia ze strony układu stabilizacji. Jeśli Hyundai i Citroën są solidne, w wypadku tego pierwszego ze wskazaniem na dobre, to Mitsubishi na drodze jest tylko przeciętne.
Porównanie cenników daje zwycięstwo Hyundaiowi, trzeba jednak pamiętać, że mowa tu o wersji 1.4 z wyposażeniem tak "podstawowym", że nie obejmuje ono nawet radioodtwarzacza czy choćby regulowanego na wysokość fotela kierowcy. Jednak i30 pozostaje bardziej atrakcyjny przy kasie, nawet jeśli wziąć wersję ze 120-konnym silnikiem o pojemności 1,6 litra, naładowaną bogatszym wyposażeniem. W ofercie Citroëna dziwi nas tylko jedno - brak w standardzie układu stabilizacji toru jazdy; dziwi tym bardziej, że na pokładzie jest taki luksus jak klimatyzacja. Natomiast wrażenie robi cennik Mitsubishi Lancera - co prawda porządnie wyposażonego, ale startującego z ceną powyżej 65 tysięcy złotych. Trochę jakby sporo.
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
