Klientom się spodobał – 125 tysięcy egzemplarzy sprzedanych w Europie w ciągu pierwszego roku od premiery (w tym prawie 1700 w Polsce) i pozycja lidera w segmencie minivanów to dobra rekomendacja. Postanowiliśmy sprawdzić, co Picasso ma w sobie, że się tak świetnie przyjęło na rynku. Bo design chyba trudno uznać za jego największą zaletę. Jednobryłowe, mocno przeszklone nadwozie z tylnymi drzwiami dłuższymi niż przednie podpowiada, że mamy do czynienia z autem, które ma być przede wszystkim pojemne i praktyczne.
Wąskie pasy LED-owych świateł do jazdy dziennej w najbardziej prominentnej części przodu i wielki czarny wlot powietrza w zderzaku zapowiadają jednak, że wcale nie musi być nudne. Jedni są tą oryginalną stylizacją zachwyceni, ale są i tacy, którym „francuz” przypomina wieloryba z otwartą paszczą. Ci, którzy pamiętają, że Citroën od zawsze słynie z niekonwencjonalnych rozwiązań nie będą rozczarowani po zajęciu miejsca w kabinie. Żeby wymienić tylko główne „zaskoczki” – przednia szyba sięga nad głowy kierowcy i pasażera siedzącego z przodu, zegary zastąpiono ekranem o przekątnej 12 cali (czyli 30 cm) i umieszczono na środku, daleko pod szybą. Poniżej – drugi ekran, tym razem dotykowy, służący do obsługi klimatyzacji, radia, nawigacji, telefonu albo do korzystania z internetu. Część funkcji można też obsługiwać 12 przyciskami i 4 pokrętłami umieszczonymi na kierownicy – jest się do czego przyzwyczajać.
Przyzwyczajania za to nie wymaga turbodiesel, z którym mieliśmy okazję zapoznać się podczas kończącego się niebawem testu Peugeota 308. Na razie, po pierwszych kilku tysiącach kilometrów spędzonych głównie na autostradach, komputer pokładowy C4 Picasso pokazuje średnie zużycie paliwa 6,2 l/100 km. To sporo powyżej wartości podawanej przez producenta, ale jak na jazdę poza laboratorium – nieźle. Ale trudno nam sobie wyobrazić, by dało się osiągnąć deklarowaną przez producenta średnią 4 l/100 km.
Plusa dajemy oparciom tylnych foteli (trzy oddzielne) – dzięki regulacji pochylenia oparcia pasażerowie nie muszą trącać się ramionami. Minusa C4 dostaje za przestrzeń na kolana dla podróżujących z tyłu – byłoby jej więcej, gdyby nie rozkładane stoliki w oparciach przednich foteli. Ale jak ktoś wybiera stoliki, to pewnie z myślą o dzieciach, a dla nich miejsca będzie aż nadto. Dla maluchów zaletą okaże się możliwość przesuwania tylnych foteli – usiądą bliżej stolików. Przy okazji zwiększa się w ten sposób przestrzeń ładunkowa z 537 do nawet 630 litrów.
Przy załadunku bagażnika zbawieniem może okazać się unoszona elektrycznie pokrywa bagażnika (szkoda tylko, że nie da się jej uruchomić żadnym przyciskiem z wnętrza auta) i podłoga bagażnika schodząca się z progiem załadunkowym na wysokości zaledwie 61 cm. Pod podłogą oprócz miejsca na dojazdowe koło zapasowe (dopłata 350 zł) znalazło się trochę dodatkowej przestrzeni na drobiazgi, np. na trójkąt ostrzegawczy.
Przez najbliższe pół roku będziemy sprawdzać, czy nietypowe rozwiązania Citroëna dadzą się polubić. Zbadamy, jak sprawuje się aktywny tempomat, czy system automatycznego parkowania (prostopadle i równolegle do ulicy) może naprawdę odciążyć mniej doświadczonego kierowcę i czy gniazdko 230V na pokładzie to przydatny, czy zbędny gadżet. Ciekawi jesteśmy też, czy po 50 tysiącach kilometrów opinie użytkowników na temat funkcjonalności i stylizacji auta okażą się w większości pozytywne czy nie. Krótko mówiąc – sprawdzimy ile jest Citroëna w Citroënie i czy jego wyjątkowość to wada czy zaleta.
