Citroen C5 Aircross kontra Mazda CX-5 i Kia Sportage: który SUV najlepszy?

Citroën z SUV-ami zaspał, ale chce nadrobić stracony czas i wjeżdża na bardzo zatłoczoną scenę dopracowanym modelem nr 2 o przydomku Aircross (po mniejszym C3 Aircrossie). Szefowa francuskiej marki – Linda Jackson – powiedziała nam, że „C5 Aircross to kwintesencja Citroëna, który wraca do korzeni”. A korzenie francuskiej marki to wyrazisty styl i ponadprzeciętny komfort. Takie zapowiedzi towarzyszą co drugiej prezentacji nowego modelu, dlatego mówimy „sprawdzam”.

Citroen C5 Aircross kontra Mazda CX-5 i Kia Sportage: Citroën wygrywa pod względem nadwozia

Citroën C5 Aircross potrafi dotrzymać kroku Kii Sportage i Maździe CX-5 tylko na prostej

Chociaż kabina C5 Aircrossa jest najwęższa i najniższa spośród testowanej trójki, różnice liczy się w milimetrach. Z przodu najszersze wnętrze ma Kia (1510 mm), z tyłu – Mazda (1505 mm). C5 Aircross ze Sportagem przegrywa o 20 mm, z CX-5 – o 25 mm. Francuski SUV miażdży konkurentów pojemnością bagażnika – 580 litrów wobec 494 l w Maździe CX-5 i 439 l w Kii Sportage to różnica więcej niż spora. Ale to nie cała przewaga C5 Aircrossa. Trzy jednakowej szerokości, niezależnie przesuwane w zakresie 15 cm i składane fotele z tyłu pozwalają na chwilowe zwiększenie pojemności bagażnika o dodatkowe 140 litrów.

Fot. Jacek Hanusz

Problem Aircrossa polega na tym, że – pomimo największego rozstawu osi – miejsca z tyłu na kolana jest w nim mniej niż w Sportage’u, którego rozstaw osi jest mniejszy o 6 cm. Jeśli za kierownicą Citroëna siedzi osobnik o wzroście około 190 cm, za oparciem fotela pozostaje 17 cm do kanapy. Gdy tę przesunie się maksymalnie do przodu, na kolana pozostają z tyłu zaledwie 2 cm. Wówczas z tyłu w C5 Aircrossie nie usiądą nie tylko dorośli, ale nawet dzieci. Trzy jednakowo szerokie fotele z tyłu mają jednak „moc”. Po pierwsze, na środkowym miejscu siedzi się niemal tak samo wygodnie, jak na zewnętrznych. W Maździe CX-5 i Kii Sportage oparcie kanapy w tym miejscu zostało wyprofilowane odwrotnie do kształtu pleców, ponieważ kryje podłokietnik. Po drugie, tunel środkowy Citroëna jest najbardziej płaski, co stwarza w miarę komfortowe miejsce na nogi. Taka konstrukcja płyty podłogowej wynika między innymi z faktu, że jako jedyny w tym gronie SUV francuskiej marki nie może być wyposażony w napęd na cztery koła, więc jego tunel środkowy nie musi zmieścić wału napędowego kół tylnej osi.

CITROËN C5 AIRCROSS
Mistrz wszechstronności
Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5	Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Trzy niezależnie regulowane fotele o takiej samej szerokości, tworzące kanapę, sprawiają, że C5 Aircross zasługuje na miano samochodu pięcioosobowego bardziej niż konkurenci; „dyskotekowy” 12-calowy wyświetlacz w miejscu zegarów

Pod względem jakości wykończenia wnętrza SUV Citroëna jest o pół kroku przed Kią Sportage i Mazdą CX-5. Różnice dotyczą szczegółów, ale to właśnie one robią tzw. robotę. Inny sposób przeszycia tapicerki foteli, przyjemniejsza dla oka kolorystyka, bardziej futurystyczny kształt dźwigni zmiany trybów pracy automatycznej przekładni – wszystko razem sprawia, że we wnętrzu C5 Aircrossa można poczuć się jak w modelu nieco wyższej klasy niż popularnej.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Fot. Jacek Hanusz

Citroen C5 Aircross kontra Mazda CX-5 i Kia Sportage: Które multimedia najlepsze?

Na wrażenie obcowania z produktem z wyższej półki w wypadku C5 Aircrossa pracuje również cyfrowy zestaw wskaźników. Ma on świadczyć o tym, że Citroën jest za pan brat z najnowszymi technologiami i żadnych multimediów się nie boi. O ile zmianie wyglądu wskaźników między różnymi trybami prezentowania informacji towarzyszą efekty specjalne rodem z „Gwiezdnych wojen”, o tyle czytelność informacji prezentowanych na 12-calowym ekranie jest problematyczna. Dwie duże analogowe tarcze w Kii z niewielkim, 4,2-calowym kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego między nimi przekazują te same informacje znacznie szybciej i bez zbędnych „fajerwerków”. Tak samo jest w CX-5, w której w zestawie wskaźników pierwsze skrzypce gra duży analogowy prędkościomierz. Gdy patrzy się na jego płynnie poruszającą się wskazówkę, wzrok i zmysły odpoczywają i można skupić się na prowadzeniu auta.
Podobnie jak C5 Aircross elektronicznymi zegarami, tak CX-5 wyświetlaczem przeziernym typu „head up” – z najważniejszymi informacjami prezentowanymi na przedniej szybie – udowadnia, że jest na czasie pod względem zaawansowanych technologii. Jeśli komuś to rozwiązanie nie jest do jazdy niezbędnie potrzebne, bo wystarczą mu ładne i czytelne analogowe zegary, musi liczyć się z tym, że za każdym razem po wejściu do auta będzie musiał wyświetlacz wyłączyć. Na szczęście, da się to zrobić szybko, ale nie jednym kliknięciem.

KIA SPORTAGE
Z myślą o kierowcy
Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5	Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Miejsce pracy kierowcy w Kii Sportage jest urządzone podręcznikowo – do najważniejszych elementów obsługi dostęp jest bezpośredni, ekran multimediów znajduje się na tej samej wysokości co zegary, których czytelność jest wzorowa

Brak „fajerwerków” w Sportage’u nie oznacza, że SUV Kii jest przestarzały. Wręcz przeciwnie. Lista systemów asystujących, wspomagających kierowcę i poprawiających bezpieczeństwo okazuje się w nim najdłuższa. Do najważniejszych elementów obsługi dostęp jest bezpośredni, a w duże przyciski łatwo trafić nawet bez odrywania wzroku od drogi. Ich logiczne rozmieszczenie sprawia, że w Kii kierowca najszybciej poczuje się jak w domu.

Fot. Jacek Hanusz

Citroen C5 Aircross kontra Mazda CX-5 i Kia Sportage: Komfort – nie ma mocnych na Citroëna

Na drodze Mazda CX-5 zachowuje się jak usportowiony kompakt, a nie SUV

Począwszy od foteli, przez wyciszenie wnętrza i zapach panujący w kabinie, aż po zawieszenie i układ kierowniczy wszystko w C5 Aircrossie jest nastawione na zapewnienie podróżnym jak największego komfortu. Po przesiadce do niego z „CX-5” czy Sportage’a pierwsze wrażenie zza kierownicy jest takie, że z Aircrossem coś jest nie w porządku. Samochód wolniej reaguje na ruchy kierownicą, skręca trochę od niechcenia, tak jakby musiał, a nie chciał. Jego ospały charakter szybko można nie tylko zaakceptować, ale nawet polubić. Bo dokąd się spieszyć na przykład na osiedlowej drodze, pokonując kolejne progi zwalniające? Pojedyncze nierówności nawierzchni znikają pod kołami C5 Aircrossa prawie niezauważone. Nadwozie SUV-a, które ma prawie 170 cm wysokości, przez chwilę łagodnie się przy tym kołysze, ale nie aż tak, by wywołać u pasażerów chorobę morską.

Fot. Jacek Hanusz

Na drugim biegunie pod względem komfortu tłumienia nierówności znajduje się Kia Sportage. Drugi biegun nie oznacza w tym wypadku drugiego końca skali, a jedynie zauważalną różnicę. O niedoskonałościach nawierzchni SUV Kii informuje pasażerów szybko i zdecydowanie. Zanim do nich dotrze, że koło wpadło w dziurę, zawieszenie i nadwozie Kii Sportage już o niej zapomniały. Na gorsze tłumienie nierówności wpływ mają nie tylko twardsze zawieszenie, ale również szersze i niższe (czyli twardsze) opony w rozmiarze 245/45 R19.
Pod względem komfortu podróżowania Mazda CX-5 wpisuje się między C5 Aircrossa i Kię Sportage. Nie jest ani tak miękka, ani tak sztywna. Duża stabilność nadwozia i precyzyjny układ kierowniczy CX-5 sprawiają, że na wycieczkę krętą drogą najchętniej wybralibyśmy się właśnie SUV-em Mazdy. Właściwości jezdne CX-5 są na tyle dobre, że zza kierownicy jedynie po wyższej pozycji nad ziemią można zorientować się, że prowadzi się SUV-a, a nie hatchbacka.

MAZDA CX-5
W sportowym stylu
Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5	Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Trzy niezależnie regulowane fotele o takiej samej szerokości, tworzące kanapę, sprawiają, że C5 Aircross zasługuje na miano samochodu pięcioosobowego bardziej niż konkurenci; „dyskotekowy” 12-calowy wyświetlacz w miejscu zegarów. Dostęp do kanapy w CX-5 jest komfortowy – drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym, otwór jest wysoki, dach nie obniża się

Citroen C5 Aircross kontra Mazda CX-5 i Kia Sportage: Trzy razy diesel, ale każdy inny

Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5	Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5	Fot. Jacek Hanusz Citroen C5 Aircross, Kia Sportage, Mazda CX-5
Mocne silniki Diesla wciąż najlepiej pasują do charakteru SUV-ów – są oszczędne i zapewniają im dobrą dynamikę. 48-woltowy hybrydowy zespół napędowy typu mild hybrid pozwala Sportage’owi na bardzo dynamiczny start

Pod maską każdego z testowanych SUV-ów pracuje czterocylindrowy turbodiesel, który współpracuje z przekładnią automatyczną. W wypadku Citroëna i Kii 8-stopniową, w wypadku Mazdy – 6-stopniową. W CX-5 i Sportage’u napęd jest przenoszony na cztery koła, w C5 Aircrossie wyłącznie na przednie. Jedynie 178-konna jednostka napędowa BlueHDi Citroëna zasługuje na miano klasycznego silnika Diesla. 2,2-litrowy silnik Mazdy z rodziny Skyactiv-D o mocy 184 KM charakteryzuje się wyjątkowo niskim jak na diesla stopniem sprężania, który wynosi 14,4:1 i korzysta z zalet doładowania dwiema turbosprężarkami. Jeszcze bardziej zaawansowany technologicznie jest zespół napędowy Kii, w którym dwulitrowa turbodoładowana wysokoprężna jednostka napędowa o mocy 185 KM ma do pary 48-woltowy silnik elektryczny o mocy 12 kW. Silnik ten wspomaga spalinową jednostkę napędową podczas przyspieszania i czerpie energię z litowo-jonowego akumulatora. Po przesiadce do Kii Sportage z Citroëna C5 Aircrossa czy Mazdy CX-5 większą dynamikę koreańskiego SUV-a wyraźnie czuć od startu i w niższym zakresie prędkości, co potwierdzają pomiary.
Spory moment obrotowy, wynoszący 400 Nm (w CX-5 – nawet 420 Nm), zespół napędowy Kii generuje najwcześniej, bo już przy 1750 obr/min. Seryjny napęd na cztery koła w Sportage’u i CX-5 pomaga w skutecznym przeniesieniu dużej siły napędowej. W SUV-ie koreańskiej marki kierowca ma dodatkowo możliwość zablokowania podziału momentu obrotowego między osie, bez zdawania się na to, co w danym momencie zarządzi elektronika. Z kolei w SUV-ie Citroëna kierowca jest zdany wyłącznie na elektronikę w postaci systemu Grip Control. Do wyboru są programy Sand, All-Road, Snow i ESP OFF.
Jednostki napędowe Citroëna i Mazdy odznaczają się nieco większą kulturą pracy niż silnik Kii, którego odgłos pracy bardziej przedostaje się do kabiny. Sportage wygrywa za to jakością pracy skrzyni biegów, która przełożenia zmienia najbardziej płynnie i najszybciej. Automatycznej skrzyni biegów w CX-5 brakuje jednego-dwóch przełożeń, dzięki którym SUV Mazdy mógłby poruszać się nieco oszczędniej przy niższych prędkościach i ciszej przy wyższych.

auto motor i sport

Procenty i złotówki

auto motor i sport Maciej Ziemek

Według firmy Eurotax po roku eksploatacji i przebiegu 15 tys. km procentowo najmniej na wartości straci Mazda CX-5 (20,4%), a najwięcej Citroën C5 Aircross (22,1%). Japoński SUV jest najdroższy, więc jego posiadacz musi pogodzić się ze stratą o 4154 zł wyższą niż właściciel C5. Po 3 latach i 45 tys. km najmniej straci Kia Sportage (39,3%), najwięcej – CX-5. Warto więc jeździć Mazdą dłużej niż tylko 3 lata, wtedy spadek wartości, choć będzie jeszcze większy, rozłoży się na więcej lat eksploatacji.

Fot. Jacek Hanusz

Citroen C5 Aircross kontra Mazda CX-5 i Kia Sportage: Podsumowanie

Różne w odczuciach, ale bardzo podobne jako cały „pakiet” zalet i wad, SUV-y Citroëna, Kii i Mazdy pokazują, że nawet w świecie samochodów z założenia bardzo do siebie podobnych jest miejsce na różnice. Różnice nie tylko w stylu, podejściu do szczegółów i w wyposażeniu, ale także różnice w tak istotnych parametrach jak funkcjonalność wnętrza o podobnej kubaturze, komfort podróżowania i precyzja prowadzenia, mimo zbliżonej konstrukcji zawieszenia. O ile przy podobnym wyposażeniu nie dziwi fakt różnicy w cenie między C5 Aircrossem i Sportage’m (można przyjąć, że 8 tys. zł z 13 590 zł różnicy przypada na napęd na cztery koła), o tyle między Citroënem a Mazdą już tak. Aż 32 tys. zł dopłaty do CX-5 to bardzo dużo. Przy sprzedaży auta po trzech latach eksploatacji w najlepszym wypadku uda się „odzyskać” najwyżej połowę tej kwoty.

auto motor i sport

auto motor i sport

Zobacz także:

• Pierwsze zdjęcia BMW po liftingu
• Kia Proceed GT, czyli piękne kombi w raporcie z jazdy
• Test Renault Captura

zobacz galerię