Citroen DS4, Jeep Grand Cherokee, Kia Sportage, Subaru Outback, Suzuki SX4

W ogólny klimat uwielbienia crossoverów doskonale wpisuje się Kia. Sportage jest na rynku od blisko dwudziestu lat, czyli istniał na długo przed pojawieniem się mody na SUV-y i crossovery, początkowo jako mała terenówka, z której wyrósł kompaktowy, pełną gębą SUV. Najnowszy Sportage zwraca uwagę przede wszystkim awangardową stylizacją. Zwarta sylwetka, niższe i szersze nadwozie, niskie boczne szyby, wybrzuszone błotniki oraz bardzo teraz modne przetłoczenia po bokach są okraszone detalami jak z modelu koncepcyjnego. W rezultacie auto wygląda na droższe i bardziej zaawansowane technicznie niż jest - i o to chodziło. Dla równowagi, wnętrze z deską rozdzielczą o klasycznym wyglądzie jest bardzo tradycyjne.

W ofercie są cztery silniki - benzynowe 1.6 (135 KM) i 2.0 (163 KM) oraz turbodiesle 1.7 CRDi (115 KM) i 2.0 CRDi (136 lub 184 KM). W wersji 136-konnej Sportage nie sprawia wrażenia samochodu szczególnie dynamicznego, a w każdym razie nie jest taki z automatem na pokładzie. Automat (dopłata 5 tysięcy złotych) jest leniwy, silnik na gaz reaguje bez pośpiechu i żeby uzyskać dobrą dynamikę jazdy, trzeba dość mocno wciskać gaz. Brak pedału sprzęgła jest jednak wygodny w mieście, czyli najbardziej naturalnym środowisku Sportage'a.

Standardowo auto jest oferowane z przednim napędem, a "cztery łapy" można dołożyć do wersji z dwulitrowymi silnikami. Wymaga to dopłaty 8 tys. zł, czyli dość sporej, i trzeba zrobić rachunek sumienia i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy tak naprawdę jest to niezbędne. Według nas niekoniecznie. Natomiast kiedy już mamy go na pokładzie, napęd na cztery koła jest dołączany tylko wtedy, kiedy jest to potrzebne - jak w wypadku większości aut w tej klasie. W normalnych warunkach Sportage to auto przednionapędowe.

Zawieszenie jest zestrojone miękko i komfort resorowania to jedna z większych zalet SUV-a Kii. Właściwości jezdne oraz układ kierowniczy nie są jednak tak ostre jak mogłyby być. Sportage jest stabilny, przewidywalny i dobrze kontroluje przechyły nadwozia w zakrętach; swojego poprzednika przewyższa pod tym względem o klasę. Nie charakteryzuje go jednak prowadzenie typowe dla porządnego auta kompaktowego. O ile na przykład Ford Kuga jest jak Focus, tyle że trochę wyższy, o tyle w wypadku Sportage'a w zakrętach czuć, że to samochód dość wysoki i w porównaniu z typowym kompaktem o ten kluczowy ułamek inny w prowadzeniu. Gdyby nie to, Sportage byłby SUV-em niemalże doskonałym.

Z kompletnie innej bajki jest natomiast Jeep Grand Cherokee. Ten również jakościowo przerasta swojego poprzednika pod każdym względem, podobny pozostał tylko charakterystyczny, pancerny wygląd.

Wystarczy wpaść w ogromny fotel, zatrzasnąć gigantyczne drzwi (swoją drogą ciekawe ile ważą), usłyszeć ciche mruczenie silnika i już jest dobrze. Kabina jest przestronna, chociaż typowo dla amerykańskich aut nie aż tak jak sugerowałyby to wymiary nadwozia. Deska rozdzielcza to klasyka w wydaniu tak samo aktualnym dziś jak dziesięć lat temu. Przyciski i ekran muszą być wielkie, bo inaczej na szerokiej konsoli byłoby dużo pustego miejsca. Również typowo dla ame rykańskich aut, deska rozdzielcza jest udekorowana błyszczącymi, drewnianymi listwami, które wyglądają jak imitacje samych siebie.

W wersji na Europę i w dzisiejszym klimacie cenowym benzynowe jednostki 3.6 V6 i 5.7 V8 można pominąć, a jedynie słuszną wersją Grand Cherokee okazuje się ta napędzana silnikiem Diesla. Trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik pochodzi od VM Motori i nawet jeśli nie gra w tej samej lidze co podobne jednostki BMW i Mercedesa, to na pewno dużo nie odstaje. I to pomimo iż zrzucono mu na kark zaledwie pięciobiegowy automat, wyjątkowo powolny i ociężały. Fakt, iż mimo to Grand Cherokee 3.0 CRD jest zdolny do osiągnięcia setki w 8,2 s, tym lepiej świadczy o silniku.

Na asfalcie krążownik Jeepa okazuje się - to chyba najlepsze określenie - kompetentny. Posłuszny, łagodny, zaskakująco stabilny podczas ostrego hamowania. Dominuje komfort i szybko można się zorientować, że pisany z dużej litery. Nierówności, dziury w asfalcie, tory tramwajowe, zapadnięte studzienki, wyszczerbiona kostka i inne wspaniałości naszych dróg przestają istnieć. Można odnieść wrażenie, że gdybyśmy najechali na kilkunastocentymetrowy krawężnik, nadwozie nawet by się nie zakołysało. A w terenie Grand jest jak czołg, nawet na asfaltowych oponach daje sobie radę w trudnych warunkach.

Owszem, reakcje auta na ruchy kierownicy są ociężałe i jeśli ktoś powie, że wielkim Jeepem się steruje raczej niż kieruje, to nie będziemy się sprzeczać. Dorzucimy jeszcze, że Jeep ma kilka kilogramów niepotrzebnej nadwagi, kabina miejscami mogłaby być lepiej wykończona i na pewno nie jest tak przestronna jak powinna być, ale to nie ma specjalnego znaczenia. Całość jest wystarczająco dobra. Grand Cherokee to jeden z najlepszych amerykańskich samochodów i po prostu nie da się go nie lubić.

Ogromną rozpiętość wśród SUV-ów i crossoverów świetnie ilustruje Citroën DS4. Jest jednym z najbardziej "miękkich" aut-krzyżówek na rynku, Citroën nawet nie oferuje do niego napędu na cztery koła - i w porządku, bo to nie jest niezbędne.

Z wyglądu DS4 to niby hatchback, ale z elementami coupé, dynamicznie stylizowany, na większych kołach, a muskularne przetłoczenia na błotnikach z tyłu sugerują tylny napęd. Projektanci deski rozdzielczej najwyraźniej trochę za długo oglądali kokpit Audi R8, ale z niezłym efektem, bo kabina jest, jak to się mówi, "dla kierowcy". W najlepszym stylu Citroëna utrzymano tablicę przyrządów - niby wszystko się na niej wyświetla, niby nawet biega jedna wskazówka, ale mało co można odczytać. Znakomite są fotele - po niemiecku twarde, do tego wygodne i o niezłym trzymaniu bocznym.

Paleta silników obejmuje cztery jednostki - benzynowe 1.6 (120 KM) i 1.6 turbo (155 lub 200 KM) oraz turbodiesle 1.6 HDi (90 lub 110 KM) i 2.0 HDI (163 KM). Wersja z najmocniej szym "ropniakiem" robi świetne wrażenie - jest ponadprzeciętnie dynamiczna i zarazem oszczędna. Pomimo wyższego nadwozia, DS4 zachowuje się na drodze znacznie lepiej niż standardowy C4 - jest bardziej przyczepny, ma ostrzejsze reakcje, w zakrętach nadwozie auta przechyla się w wyraźnie mniejszym stopniu. Niezłe wrażenie robi zwłaszcza układ kierowniczy, o lepszym wyczuciu i wyższej precyzji.

Wady? I owszem, są. Z praktycznego punktu widzenia, poza większym prześwitem, DS4 nie oferuje nic ponad to, co ma pięciodrzwiowy C4. Z tyłu jest ciasnawo, a przestrzeń bagażowa okazuje się przeciętna. Na dodatek, pomimo zgrabnego nadwozia i oryginalnych detali, jak dla nas trochę za bardzo z twarzy jest podobny do C4. Wreszcie, DS4 nie jest tani - cennik startuje od 72 tysięcy złotych, a w wersji z najmocniejszym turbodieslem wołają za niego aż 30 tys. zł więcej. Trudno się oprzeć wrażeniu, że jest to tylko trochę inna - bardziej stylowa oraz lepiej wyposażona, ale jednak tylko w niedużym stopniu inna - odmiana kompaktowego C4. Za mało "wartości dodanej", jeśli ktoś woli.

Jednym z najmniejszych crossoverów na rynku jest Suzuki SX4. Oferowany w Europie od blisko sześciu lat, znakomicie ilustruje ile znaczy porządny design - mimo że model ten zbliża się do emerytury, jego nadwozie, zaprojektowane przez Giugiaro, wciąż wygląda współcześnie.

Nieduże Suzuki to coś pomiędzy maluchem a kompaktem. Niespełna 4,2-metrowe nadwozie zamyka kabinę z dość wysoko umieszczonym sufitem i trochę większą ilością miejsca niż w Swifcie. Krajobraz deski rozdzielczej jest plastikowo-plastikowy, ze sporym dodatkiem plastiku. Jest za to praktycznie i, poza niezbyt dużym bagażnikiem, bardzo przestronnie. Podwyższone nadwozie i wyżej zamontowane siedzenia ułatwiają dostęp, jakość wykonania jest porządna, a obsługa - dziecinnie łatwa. Oferta jednostek napędowych to w zasadzie jeden silnik - benzynowy 1.6 o mocy 120 KM, a cennik modelu startuje z poziomu 55 tys. zł za wersję przednionapędową i 62 tys. zł za wyposażoną w napęd 4WD. W sprzedaży jest jeszcze dwulitrowy 135-konny turbodiesel, ale przy cenie powyżej 76 tys. zł jakby go nie było.

Suzuki SX4 to wymarzony samochód do miasta, a zwłaszcza do miasta zimą. Zwinny, przyczepny, z samoczynnie i szybko dołączającym się napędem tylnych kół. Pomimo lekko działającego układu kierowniczego, precyzja prowadzenia okazuje się całkiem niezła i małe Suzuki potrafi dostarczyć jakiej-takiej porcji frajdy z jazdy. Właściwości trakcyjne są znakomite, a pomimo wysokiego nadwozia - na przykład na autostradach SX4 okazuje się bardzo odporny na podmuchy wiatru. Duży plus za fotele, krecha za hałasy pochodzące od opon.

Silnik 1.6 pracuje głośno, ale to nie jest jego główna wada - jest nią kiepski "dół". O nawet średnio dynamicznym rozpędzaniu się na wyższych biegach można od razu zapomnieć - aby wydobyć z jednostki napędowej SX-a dynamikę, trzeba się nazmieniać biegów; chociaż dokładnie to samo można powiedzieć o każdym niedużym, wolnossącym silniku benzynowym. Rzecz zaskakująca - bo ani z zewnątrz, ani od wewnątrz niewiele na to wskazuje - ale wystarczy krótka znajomość, by uznać SX4 za kumpla. Na dodatek, w swoim przedziale wielkości mały crossover Suzuki praktycznie nie ma rywali.

W grono crossoverów elegancko wpisuje się również - czemu nie? - Subaru Outback, czyli brat bliźniak Legacy kombi, tyle że ubrany w buty do trekkingu. Outback ma spory prześwit (aż 20 centymetrów) oraz większe koła, poza tym jest typowym kombi.

Duże Subaru przy pierwszym kontakcie niczym nie zaskakuje. Zero stylizacyjnych nowinek, żadnych ekstrawagancji w kabinie, niczego wyjątkowego pod względem właściwości jezdnych, w wersji z dieslem ani grosza ponadprzeciętnej mocy. Wyjątkiem jest system ISR (który w wypadku kolizji automatycznie wysyła do specjalnej centrali sygnał oraz wezwanie pomocy, pozwala też zgłosić napotkany na trasie wypadek), montowany standardowo do wszystkich modeli Subaru.

Niespodzianką może być tylko ilość miejsca w kabinie. Zwłaszcza z tyłu jest go tak dużo jak w limuzynie, i to - bez grama przesady! - o dwie klasy większej; pod tym względem crossover Subaru to jedno z najlepszych aut na rynku. Poza tym - zwyczajna deska rozdzielcza, świetne fotele, duże, czytelne zegary i 526-litrowy bagażnik.

Na drodze okazuje się, że są kolejne zalety. Przede wszystkim - komfort resorowania oraz zdolność układu zawieszenia do radzenia sobie ze wszystkim, co nasze, tak pracowicie szykowane na Euro 2012 drogi są w stanie rzucić pod koła. Dalej - silnik, w postaci turbodiesla typu bokser, czyli 150 KM, bardzo liniowe jak na jednostkę wysokoprężną rozwijanie mocy, niezłe osiągi i niskie spalanie. Kombinacja cech silnika 2.0D jest tak jednoznacznie korzystna, że pozostałe jednostki w cenniku - benzynowe 2.5 (167 KM) i 3.6 (260 KM) - są tylko niewiele znaczącym urozmaiceniem oferty. I wreszcie wizytówka Subaru - świetny, stały napęd 4x4, zapewniający doskonałą trakcję i dużą stabilność, niezależnie od warunków.

Na drodze Outback wszystko robi dobrze, ale niewiele ponad to; gdybyśmy mogli coś zmienić, dodalibyśmy mu więcej witaminy w układzie jezdnym - szybsze reakcje oraz więcej ostrości i precyzji w układzie kierowniczym. A jednak jakimś sposobem człowiek szybko się przyzwyczaja do wyluzowanego Subaru i nagle okazuje się, że pokonuje kilometry za kilometrami zadowolony, że ten samochód jest właśnie taki, jaki jest.

Dziwne? Oto właśnie cały Outback - przy pierwszym kontakcie niby nie zaskakuje, ale okazuje się tym lepszy, im dłużej nim jeździsz.

Dane techniczne

	DS4 2.0 HDI 160	Grand Cherokee 3.0 V6 CRD	Sportage 2.0 CRDi	Outback 2.0D	SX4 1.6 4WD
Poj. skokowa cm3	1997	2987	1998	1998	1586
Układ napędowy
Moc maksymalna	163	241 KM	136 KM	150 KM	120 KM
Przy obrotach (/min)	3750	4000	4000	3600	6000
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	340	550	373	350	156
Przy obrotach (/min)	2000–3000	1600–2800	2000–2500	1800–2400	4400
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-biegowa przekładnia mechaniczna	5-biegowa przekładnia automatyczna	6-biegowa przekładnia automatyczna	6-biegowa przekładnia mechaniczna	5-biegowa przekładnia mechaniczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)	4275 x 1810 x 1526	4822 x 1943 x 1764	4440 x 1855 x 1635	4775 x 1820 x 1605	4150 x 1755 x 1620
Rozstaw osi (mm)	2612	2915	2640	2745	2500
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)	60	93,5	55	65	1200
Wymiary i masy
Masa własna (kg)	1430	2365	1601	1571	485
Dopuszczalne obciążenie (kg)	450	584	539	514	270/1045
Poj. bagażnika (l)	359	457/1554	465/1353	526/1726	50
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (średnie) l/km	5,1	8,3	6,9	6,4	6,5
Emisja CO2 g/km	134	218	179	167	149
Osiągi
0-100 km/h (s)	9,3	8,2	12,1	9,7	11,5
Prędkość maksymalna (km/h)	212	202	180	195	175
Cena
Cena modelu testowanego (zł)	101 300 zł	212 000 zł	98 300 zł	138 180 zł	61 900 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński

zobacz galerię