REKLAMA

Corvette C8: Tańczy i stepuje - TEST

Sportowy samochód z 495-konną wolnossącą V-ósemką przed tylną osią, do tego 8-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia – oryginalniej już się chyba nie da. Tylko jak to wpływa na właściwości jezdne Corvetty C8? Sprawdzamy w teście.

Chevrolet Corvette Stingray Fot. Rossen Gargolov

Tak zwana cywilizacja Zachodu ma to do siebie, że od czasu do czasu upada – najczęściej spektakularnie, zdarza się, że kilka razy w krótkim czasie, zależnie od tego jaka grupa interesów czuje się akurat zagrożona i ten upadek wieszczy. Miłośnicy Corvetty natomiast wciąż nie mogą się zdecydować. Odkąd rok temu zaprezentowano model generacji C8, po raz pierwszy z umieszczonym centralnie silnikiem (o mój Boże!), ale przynajmniej z V-ósemką bez doładowania, trwa spór o to, czy właśnie nastąpił koniec świata, czy jednak jeszcze nie.

Corvette C8 - Pierwsze wrażenia

Silnik nowej Corvetty nosi oznaczenie LT2, zajął miejsce jednostki LT1 montowanej w modelu poprzedniej generacji i ma być zupełnie nową konstrukcją – twierdzi Chevrolet. Właśnie mruczy sobie przyjaźnie, gdy na ósmym biegu spokojnie jedziemy autostradą. Na razie nie musi korzystać z niezwykłej umiejętności zaopatrywania w olej każdego zakamarka swojego wnętrza przy przyspieszeniu oraz siłach bocznych wynoszących nawet 1,25 g. Potem damy mu szansę się wykazać.
Nowa Corvette Stingray, twierdzą konstruktorzy, jest znacznie bardziej komfortowa niż jej poprzedniczka. Czy dlatego, że nowy system czujników szybciej dostarcza informacje do amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia? Tak, rzeczywiście, zawieszenie z zapałem reaguje na niewielkie następujące jedna po drugiej nierówności nawierzchni i nie daje się wytrącić z równowagi także na hopkach czy pęknięciach w poprzek drogi. Tylko opony twardo toczą się po asfalcie, oczywiście sportowe.

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Taka kierownica... Jakby już spłaszczona tylko u dołu nie wyglądała dziwacznie. Za to system obsługi pokładowych funkcji – bez zarzutu
Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Od danych na temat parametrów jazdy po stan działania blokady mechanizmu różnicowego i temperaturę przekładni – niczego nie brakuje. Tak jak i solidnego podparcia ciała, czy włączników automatycznej klimatyzacji

REKLAMA

REKLAMA

W zakrętach Corvette jest bardzo zwinna, bo silnik umieszczono w niej przed tylną osią

Jeśli jednak na coś można ponarzekać, to na fotele, które co prawda trzymają ciało w mocnym uścisku, ale nie da się w nich wydłużyć siedziska, żeby lepiej podpierało uda długonogich kierowców. Trudno też ustawić optymalną pozycję fotela w stosunku do tablicy rozdzielczej. Mimo że siedzi się nisko, kierowca ma wrażenie, że na zestaw ekranów (12- i 8-calowy) patrzy z góry. To tylko wrażenie, ale jednak trudno się go pozbyć.
A spłaszczona kierownica? No cóż, niech się designerzy cieszą. Trochę irytuje podczas manewrowania, ale podobają się nam spokojne reakcje auta na skręt, układ kierowniczy pracuje z przyjemnym oporem, ale jednak lekko, a ruchy kierownicy są precyzyjnie przenoszone na koła (z przodu 19-, z tyłu 20-calowe). To wszystko dotyczy pracy układu kierowniczego w każdym z trzech przewidzianych dla niego trybów (Tour, Sport i Track), o ile kierowca dobrał je odpowiednio do stylu jazdy.

Głosuj w konkursie Best Cars 2021 i wygraj Subaru Forester

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Jeśli zdarzy się coś takiego, to znak, że Corvette jechała w zakręcie naprawdę szybko. Trakcja jest znakomita, sposób pracy układu stabilizacji toru jazdy – również

 

Corvette C8 - W jakim trybie?

Są też cztery tryby jazdy – Weather, Tour, Sport i Track, które wybiera się pokrętłem. Tryb Track zawiera pięć kolejnych ustawień, stopniowo luzujących kaganiec elektronicznych systemów stabilizacji – Wet, Dry, Sport1, Sport2 i Race. Jest jeszcze jeden stopień eskalacji wrażeń: wyłączenie wszystkiego. Krótkie przyspieszenie, dwusprzęgłowa przekładnia błyskawicznie redukuje o trzy przełożenia, potężny, niezmiennie 6,2-litrowy silnik euforycznie dudni i kręci się z werwą, choć niezbyt wysoko, znacznie poniżej 7000 obr/min domaga się od przekładni wyższego biegu.
Czas na pomiary. Najpierw maksymalne przyspieszenie, niech V-ósemka pokaże, co potrafi. Ale czy rzeczywiście jest tak bardzo nowa? Średnica cylindra i skok tłoka są takie jak w poprzednim modelu, charakterystyka mocy też i ogólnie charakter jej pracy również – od lekkich nierównomiernych drgań na wolnych obrotach, po potężne przyspieszenie na niskich, aż po donośny miarowy odgłos, gdy auto mknie ze stałą prędkością. Wszystko tu jest naturalne i prawdziwe.

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
V-ósemka o mocy 495 KM i dwusprzęgłowa przekładnia doskonale współpracują ze sobą, a każde z nich z całą resztą urządzeń


System launch control trzyma w ryzach układ napędowy, obroty stabilizują się na optymalnym poziomie i Corvette wystrzela z bloków startowych. Po 3,4 sekundy przekracza granicę 100 km/h, a po 12,7 s – 200 km/h. Jak to się ma do danych fabrycznych? Nie wiadomo, bo w specyfikacji na Europę jeszcze ich nie podano. Punktem odniesienia musi więc być model C7, który wyposażony w 7-biegową przekładnię osiągał setkę po 4,5 sekundy, a do prędkości 200 km/h rozpędzał się w czasie 15 s – i ważył 1577 kg. C8, mimo nowej aluminiowej konstrukcji i wielu elementów wykonanych z kompozytów, waży 1651 kg. Za dużo? Raczej nie, zbyt duża wydaje się już raczej szerokość auta, która z 1,89 m wzrosła do 1,93 m.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

REKLAMA

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov


Dzięki umieszczeniu silnika pomiędzy osiami widoczność w przód stała się lepsza, kierowca nie ma też wrażenia, że między pachołkami slalomu prowadzi kontener, a nie auto, i że przed wjazdem w zakręt musi go ustawić najprecyzyjniej, jak się da. Teraz Corvette w zakrętach i w slalomie tańczy, stepuje i potrząsa biodrami do rytmu – wszystko dzięki temu, że silnik wykonany w technice dwóch zaworów na cylinder umieszczono pośrodku sportowego auta, przed tylną osią. Nie jest to w stylu Corvetty, prawda? Owszem, zręczne wygibasy zamiast walki o życie, takt i wyczucie zamiast brutalnej siły.
Inaczej rozłożono masę auta. Teraz stosunek wynosi 40 do 60 procent pomiędzy przednią i tylną osią, a nie 50 do 50. Jeśli ktoś lubi lekkie poślizgi tylnych kół, lepiej, żeby wymuszał je, zmieniając obciążenie kół, zamiast tępo cisnąć prawy pedał. I to się udaje, także wtedy, gdy przednie opony znajdą się na granicy przyczepności. Poślizgi pojawiają się nawet wcześniej, niż chciałby kierowca, ale przecież mówimy o podstawowej wersji auta. A ono porusza się w slalomie i omija przeszkody tak jak modele Porsche na lepszych oponach albo jak Audi R8 z pakietem Performance.

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Nowa konstrukcja z silnikiem umieszczonym centralnie jest typowa dla sportowych samochodów


Zostały jeszcze hamulce. Nikt wprawdzie nie narzeka na dość przeciętne opóźnienie o wartości 11,5 m/s2, zwłaszcza że hamulce cały czas działają z tą samą siłą, tylko że konkurencja ma modele uzyskujące 12 m/s2. Chevrolet zastosował elektryczny system wzmacniający siłę hamowania zamiast wykorzystującego podciśnienie. To pozwoliło inżynierom zaprojektować różne sposoby pracy pedału hamulca. Błyskawiczne działanie układu hamulcowego i łatwo wyczuwalny moment reakcji pedału na nacisk z pewnością zasługują na pochwałę. W trybie Track przed prawym zakrętem toru, z którego wyjeżdża się na długą prostą, ekran informuje o pracy ABS-u. Jednak jeśli kierowca sam nie wyczuje pod stopą, że układ działa, może wpaść w tarapaty – i to na oczach publiczności.

Zobacz także:

REKLAMA

REKLAMA

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov
W powrotnej drodze do domu zdejmujemy środkowy element dachu – znak firmowy Corvetty

Corvette C8 - Bez układów

Wreszcie przechodzimy na pełny atak. Corvette szaleje w zakrętach, odtwarzając ich promień równo, jakby była przyklejona do asfaltu, zaliczamy kolejne proste, zostawiając je za sobą ogłuszone hukiem V-ósemki. Czy zakręt jest ostry, czy łagodny – trakcja zawsze jest na najwyższym poziomie, co w znacznym stopniu zawdzięcza regulowanemu elektronicznie mechanizmowi różnicowemu, umieszczonemu we wspólnej obudowie ze skrzynią biegów. Dopiero gdy wyłączy się wszystkie systemy stabilizacji, okazuje się jak dobrze, że jednak są, bo tam, gdzie wcześniej Corvette niewzruszenie trzymała się idealnej linii, teraz zamiata tyłem.
Właśnie w tej chwili można zauważyć, że w zakręcie układ kierowniczy traci odrobinę swojej precyzji, co kierowca poznaje po tym, że musi lekko poruszać kierownicą, by zyskać pewność, że i ona, i koła są skręcone pod właściwym kątem. Granica bezpieczeństwa jest cienka, lepiej nie wyobrażać sobie, co jest po jej drugiej stronie. Na zwykłej drodze nigdy nie wolno zbliżać Corvetty do tej granicy, zamiast tego warto uważać, by nie zapuścić się na drogę zbyt wąską – ze względu na szerokość auta.
Ta pojawiająca się nagle po wyłączeniu wspomagaczy biegłość w balansowaniu tyłem nadwozia pozwala Corvetcie wybrać się na zwykłą krętą drogę, najlepiej ze zdemontowanym elementem dachu w bagażniku. I tutaj, i na torze przekładnia doskonale sama daje sobie radę, zawsze we właściwym czasie znajdując właściwy bieg. Ktoś chciałby je zmieniać ręcznie? Proszę bardzo, czas reakcji na polecenie kierowcy jest tak krótki, jak samo załączanie biegu, ale podczas jazdy na „pełny gaz”, może się jednak zdarzyć, że kierowca okaże się dla niej nieco za szybki.

AŻ TAK

Być może Corvette C8, dzięki kompletnie zmienionej konstrukcji, stała się bardziej zwinna niż model poprzedniej generacji. Czy aby nie straciła jednak swojego charakteru? Charakteru auta, w którym siedzący przy tylnej osi kierowca ma przed sobą niemal trzy czwarte samochodu i zanim nauczy się nim porządnie jeździć, musi zmienić parę podstawowych przyzwyczajeń. Nie będziemy narzekać na to, że świat się zmienia, ale chyba szkoda, że zmieniła się Corvette – aż tak.

R. Popkiewiczauto motor i sport
Roman Popkiewicz

 

REKLAMA

Chevrolet Corvette StingrayFot. Rossen Gargolov


Ale nie teraz. Teraz przez kabinę swobodnie przepływa górskie powietrze, muska nieco przerośniętą w formie klawiaturę do obsługi klimatyzacji, miesza się z dźwiękiem silnika, zdaje się wspierać zwinne ruchy auta w zakrętach. Nowa Corvette w porównaniu z poprzedniczką nie jest sobą. Jest inna, lepsza i fascynująca, bo uniwersalna. Nawet jeśli w drzwiach coś skrzypi, to z nową Corvettą wskrzeszanie zachodniej cywilizacji nie będzie problemem.

Chevrolet Corvette Stingrayauto motor i sport



Chevrolet Corvette Stingrayauto motor i sport

 

NASZA OCENA:

Zmieniona i cięższa, nowa Corvette porusza się z większą gracją, jest zwinniejsza, a jednocześnie zapewnia wyższy komfort niż jej poprzedniczka. Zmodyfikowany silnik V8 okazuje się znakomity, nieco gorzej wypadają ergonomia, układ kierowniczy i jakość wykonania.

PLUSY
 minus  łatwe zajmowanie miejsc, prosty system obsługi, wystarczająca ilość miejsca
 minus  niezły komfort resorowania
 minus  bardzo dobre reakcje silnika, duża moc, trzymanie obrotów, b. dobra przekładnia
 minus  doskonała trakcja, zwinność, dobrze zestrojony i bezpośredni układ kierowniczy
 minus  efektywne, działające stabilnie hamulce
MINUSY
 minus  duża szerokość nadwozia, niskie dopuszczalne obciążenie
 minus  za mały zakres regulacji foteli
 minus  wąska granica bezpieczeństwa
 minus  niewielka liczba systemów asystujących, brak systemu start/stop

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA