Corvette ZR1 – Cięcie przestrzeni

Nazwa Corvette zobowiązuje, o tym wiedzą wszyscy. Teraz wszyscy mogą zobaczyć, co w tym aucie najważniejsze - pod szybką z przezroczystego tworzywa na publiczny widok został wystawiony potężny V8, teraz wzbogacony o chłodnicę powietrza doładowującego. Widać tylko niewielki element tego ośrodka władzy rezydującego pod maską, ale za to element najważniejszy.

Najszybsza Corvette wszech czasów zrywa ze starą amerykańską zasadą, według której najważniejsza w silniku jest jego pojemność. Tradycyjny w tym aucie jest tylko aluminiowy kadłub 6,2-litrowego small blocka, pochodzącego z modelu C6. Wewnątrz: zmiany, zmiany, zmiany. Tytanowe zawory, tytanowe korbowody i kute tłoki muszą dawać z siebie wszystko, żeby sprostać potędze szalejącej między głowicami cylindrów, a pochodzącej ze sprężarki Eatona. "To jest najdroższy silnik, jaki kiedykolwiek wyprodukowaliśmy" - informuje Tadge Juechter, główny konstruktor. I najmocniejszy.

Chodziło o to, żeby z litra pojemności silnika wydusić więcej niż 100 KM mocy. Udało się - są w sumie 647 KM i jest maksymalny moment obrotowy o wartości 819 Nm. ZR1 ma zaklęte pod maską siły piekielne. To potwór nie znający litości. Mocą silnika szafuje na prawo i lewo i nic nie potrafi stawić mu oporu, nawet masa samego auta, bo waży ono tylko 1500 kg. Wszak nadwozie zrobiono z lekkich materiałów, które wykorzystano już w Z06.

Szkieletem jest stabilna konstrukcja z aluminiowych profili i elementów z magnezu, na których rozpostarto karoserię z włókna węglowego. Ze swoim dążeniem do tego by być lekką i zgrabną Corvette się jednak nie obnosi - można je poznać tylko po karbonowym dachu pociągniętym przezroczystym lakierem. Albo po minispoilerze odróżniającym królową Corvettę od innych przedstawicielek jej gatunku.

Ostra krawędź spoilera, progi z boku oraz delikatne wyprofilowanie tyłu nadwozia dokonują aerodynamicznych cudów, żeby jadąc z maksymalną prędkością ZR1 nie straciła gruntu pod kołami. A jest się czym przejmować, bo Corvette potrafi rozpędzić się do 330 km/h zanim elektronika przeszkodzi jej w zwiększaniu szaleńczego tempa.

Mimo wszelkich środków ostrożności i mimo opieki roztaczanej przez wielostopniową kontrolę trakcji i kontrolę stabilności pojazdu, absolutnie niezbędne jest ostrożne obchodzenie się z przepustnicą. Najmniejszy jej ruch może spowodować dramatyczne skutki. Nieważne, gdzie akurat znajduje się wskazówka obrotomierza. Potęga wciśniętego za przednią oś silnika V8 jest wszechobecna. Moment napędowy wzbiera nieuchronnie, z lekkością gnając Corvettę ku horyzontowi. Zmiana biegu ma niewielki wpływ na wielkość dostępnego momentu obrotowego. Do 3000 obrotów na minutę wszystko działa jak należy. Chylimy czoło przed panami robotnikami ze stanu Michigan, którzy ręcznie składają ten silnik.

DANE TECHNICZNE CORVETTE ZR1

Powyżej trzech tysięcy obrotów wszelkie bariery puszczają. Ciśnienie doładowania o maksymalnej wartości 0,72 bara roznieca w trzewiach V8 piekielny żar. Jazda przypomina wystrzał pocisku, przyspieszenie - eksplozję. Pneumatyczne zawory w grubych jak biceps rurach układu wydechowego otwierają się, dając wolną drogę spalinom. Small blok wystukuje głuche i surowe dźwięki w końcówkach czterech rur wydechowych, tylko o pół tonu różniące się od tego, co można usłyszeć w wykonaniu potworów startujących w wyścigach Nascar.

Porównanie ze zwykłą Corvettą? Żadne. Może z Z06? Przejażdżka nią to tylko zabawa dla grzecznych chłopców. ZR1 po prostu tnie przestrzeń. Krzywa mocy w jej silniku jest tak niebotyczna i stroma jak wieżowce Detroit. Dopiero przy 6600 obrotów ogranicznik zaprowadza porządek w tym piekle.

Nie mniejsze są emocje podczas odwrotnego procesu - w czasie hamowania. Nowa gwiazda na firmamencie samochodowych supersportowców polega na sprzęcie, który skutecznie zatrzymuje i inne sportowe sławy, czyli na sześcio- (z przodu) i czterotłoczkowych (z tyłu) zaciskach firmy Brembo. Ma też Corvette ceramiczne tarcze hamulcowe o największym rozmiarze, jaki jest w stanie seryjnie wyprodukować współczesny przemysł samochodowy - 380 mm na osi tylnej i 394 mm na przedniej. Ich działanie pozostawia na długo niezatarte wspomnienie, zarówno gdy używa się hamulców w zwykłym ruchu, jak i na torze wyścigowym.

Właśnie na torze jazda ZR1 przeradza się w balansowanie na krawędzi ostrego noża. Tylko dlatego, że uchwyt prowadzi ostrze precyzyjnie, wykonuje ono perfekcyjne cięcie. Lekko obniżony (w porównaniu z Z06) punkt ciężkości, grubsze stabilizatory i sztywniejsze amortyzatory regulowanego dwustopniowo zawieszenia Magnetic-Ride znacznie zwiększają precyzję auta w zakrętach. Do tego zestawu trzeba dodać specjalnie skonstruowane na tor, potężne opony Michelin Pilot Sport, które jeszcze lepiej pozwalają wyczuć działanie siły odśrodkowej. Nic tu się nie rozmywa, nic nie rozchodzi po kościach - samochód skręca dokładnie tak, jak każe kierowca. Co do milimetra.

Żeby posiąść sztukę obchodzenia się z tak delikatną materią, europejscy klienci przechodzą opracowany specjalnie dla nich kurs pilotażu Corvetty na francuskim torze Paul Ricard. W tym roku weźmie w nim udział jeszcze 50 szczęśliwców, na 2009 rok przewidziano 150 uczestników. Wszystko to za sensacyjnie niską w tej klasie samochodów cenę - 135 990 euro. Łącznie z opcjonalnym w USA, luksusowym pakietem wyposażenia, obejmującym skórzaną tapicerkę, system nawigacyjny DVD i sportowe fotele - a w każdym razie to, co w Ameryce nazywają sportowymi fotelami. Bo chociaż komfort i ergonomię mają bez zarzutu, gorzej z niezbędnym w takim samochodzie bocznym podparciem dla ud i pleców.

Można to jednak wybaczyć Corvetcie, podobnie zresztą jak ręczną sześciobiegową skrzynię (bez overdrive'u), która wystarczy wprawdzie do jazdy sportowej na domowy użytek (ma krótkie przełożenia), ale niechętnie współpracuje podczas jazdy pełnym ogniem na torze wyścigowym.

Mimo to wyposażenie techniczne królowej wszystkich Corvett wystarcza do tego, by pobić kolejny rekord. Na północnej pętli Nürburgringu ZR1 okazała się najszybszym samochodem produkowanym seryjnie. Jej wynik - 7.26,4 minuty.

Tekst: Jochen Übler

zobacz galerię