REKLAMA

Corvette - Złoty środek | TEST

Od 1962 roku w kolejnych pokoleniach Corvette silniki montowano z przodu. Model ósmej generacji po raz pierwszy ma silnik umieszczony centralnie. Nową Corvette wypróbowaliśmy na torze wyścigowym.

Corvette Stingray Żeby w zakrętach utrzymać Corvette na idealnej linii przejazdu, trzeba mieć refleks i wiedzieć, kiedy skontrować

Wolnossący silnik V8 najpierw wydaje z siebie głos wściekłego pitbulla, a potem głęboki bulgot

Trójka, czwórka, piątka. 180, 190, 200 km/h – tak właśnie nabiera rozpędu rewolucja. Corvette Stingray, po raz pierwszy z silnikiem umieszczonym centralnie, połyka kolejne fragmenty toru Spring Mountain Motorsports Ranch oddalonego o godzinę jazdy od Las Vegas. Hamowanie, skręt – już podczas wjazdu w pierwszy zakręt Corvette C8 udowadnia, że pod względem dynamiki jazdy zamierza grać w zupełnie innej lidze niż jej poprzedniczka.
„Stwierdziliśmy, że konstrukcja poprzedniego modelu z silnikiem z przodu i tylnym napędem wyczerpała swoje możliwości. Trzeba było wymyślić coś nowego. Jedna z opcji to dociążenie tylnej osi. W takim modelu jak C7, w którym masa jest rozłożona w stosunku 50:50, żeby poprawić właściwości jezdne, nie wystarczyło już zwykłe zwiększenie mocy silnika” – powiedział nam Steve Padilla, konstruktor zawieszenia. Teraz nową jakość pod względem dynamiki ma zapewnić rewolucyjna dla tego modelu konstrukcja, w której silnik jest umieszczony przed tylną osią.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Jeśli chodzi o styl, Corvette zapatrzyła się odrobinę na włoskie auta sportowe – silnik V8 z czerwonymi pokrywami zaworów spoczywa, doskonale widoczny, pod szklaną pokrywą o grubości 3,2 mm. To niejedyna osobliwość, bo prawie żadnego auta o takiej konstrukcji nie wyposaża się dzisiaj w wolnossącą V-ósemkę. Silnik Corvette podczas uruchamiania wydaje z siebie na krótko głos wściekłego pitbulla, a potem, na wolnych obrotach, głęboki bulgot.
6,2-litrowa jednostka to kolejne stadium rozwojowe silnika z Corvette C7, przeprowadzono w niej wiele modyfikacji i zamontowano o 2,5 cm niżej niż w poprzednim modelu. Moc? Amerykanie podają 369 kW, czyli 502 KM.

Na wyświetlaczu przed kierowcą króluje obrotomierz. Do wyboru są tryby jazdy Weather, Tour, Sport i Track – znane już z poprzedniego modelu. Nowość to ustawienia indywidualne MyMode i Z Mode. Jakość wykonania dużo lepsza niż w poprzedniej Corvette

Włosy na karku podnoszą się nie tylko z powodu grzmotu jednostki napędowej, dreszcz emocji budzą też niezwykle szybka reakcja na dodanie gazu, łatwość, z jaką silnik wchodzi na obroty i harmonijne rozwijanie mocy, mimo że nie jest to demon kręcący się Bóg wie jak wysoko. Przy 6600 obr/min następuje odcięcie zapłonu.
Wtedy trzeba oczywiście zmienić bieg. Po raz pierwszy w historii Corvette wyposażono w dwusprzęgłową skrzynię biegów (o ośmiu przełożeniach), innej w ogóle do tego modelu się nie oferuje. Mechaniczna skrzynia odeszła w przeszłość, bo pod koniec życia modelu C7 zamawiało ją tylko 20 procent klientów.
Za to teraz, dzięki układowi launch control, nowa Corvette do 60 mil/h (96,56 km/h) przyspiesza w ciągu 2,9 s – szybciej nie robił tego żaden poprzedni model w podstawowej wersji. Włączanie launch control działa niezawodnie (trzeba wcisnąć hamulec i gaz do spodu), o ile pedału hamulca nie muska się delikatnie stopą, lecz wciska naprawdę solidnie. Wtedy Corvette rusza z kopyta przy idealnie dobranych obrotach silnika i perfekcyjnie zaprogramowanym poślizgu tylnych kół.

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Corvette - Łagodnie lub na ostro

Do zabawy na torze wybraliśmy oczywiście tryb pracy Track – najbardziej sportowy spośród sześciu dostępnych, wyostrzający pracę układów napędowego i kierowniczego oraz amortyzatorów. Zmienia się w nim też sposób pracy dwusprzęgłowej przekładni, która jeszcze chwilę wcześniej na pustych autostradach automatycznie i płynnie zmieniała przełożenia w trybie Tour, żeby zapewnić kierowcy jak najwyższy komfort.
W trybie Track, podczas ostrej torowej jazdy, przekładnia też sama może dobierać biegi. Jednak po przyhamowaniu, o mgnienie oka za długo załącza niższe przełożenie. Lepiej więc robić to dźwigienkami, które obracają się razem z kierownicą. Ta jest spłaszczona u dołu i u góry, co nieźle wygląda, ale nie bardzo sprawdza się podczas driftu.
Wnętrze nowej Corvette może się podobać, tym bardziej że jest wykończone znacznie lepiej niż w poprzednim modelu. Wychylona ku kierowcy tablica rozdzielcza okazuje się funkcjonalna; sportowe fotele w wersji Competition (do wyboru są trzy rodzaje siedzeń) wprawdzie dobrze przytrzymują ciało, ale mogłyby być zamontowane niżej. Widoczność do przodu jest bardzo dobra – także dlatego, że nowa Corvette ma krótszą maskę niż jej poprzedniczka.
Podczas szybkiej jazdy autem wyposażonym w standardowe zawieszenie (w opcji jest adaptacyjne, które absolutnie polecamy na tor) od razu dają się zauważyć ruchy nadwozia. Szczęśliwie, ten rodzaj zawieszenia nie będzie oferowany w Europie, w skład seryjnego wyposażenia europejskich egzemplarzy wejdzie za to pakiet Performance, w którym zawieszenie jest twardsze i które zawiera zmieniony układ wydechowy oraz zestaw elementów aerodynamicznych zwiększających docisk do podłoża.

Kierownica spłaszczona u dołu i u góry wygląda efektownie, jednak taki kształt nie za bardzo sprawdza się podczas szybkiej jazdy na torze

W europejskiej wersji znajdą się również wydajniejszy układ chłodzenia silnika z trzema chłodnicami zamiast dwiema, system chłodzenia przekładni oraz specjalny układ chłodzenia hamulców – tarcze przy wszystkich kołach będą większe niż w odmianie amerykańskiej. Krótsze będzie przełożenie przekładni głównej (5,17 zamiast 4,89:1), zamiast mechanicznego mechanizmu różnicowego zostanie zastosowany sterowany elektronicznie (eLSD). Europejska Corvette będzie też miała opony Michelin Pilot Sport 4S, podczas gdy podstawowa wersja amerykańska jeździ na oponach całorocznych – jak to w Stanach.

REKLAMA

REKLAMA

Corvette z silnikiem umieszczonym centralnie wydaje się zwinniejsza na torze niż pozwala jej masa 1530 kg

Corvette - Z zakrętu w zakręt

Wracamy na tor. Jego ukształtowanie pozwala wydobyć wszystkie zalety nowej konstrukcji auta. Po błyskawicznym odhaczeniu prostej startowej Corvette ustawia się do długiego prawego zakrętu, który przejeżdża na trzecim biegu, by za chwilę zbliżyć się do długiego zakrętu w lewo, też na trójce. Już po pierwszych metrach czuć, że nowy model jest dużo bardziej zwinny niż poprzedni.
Nie tylko w umiarkowanie szybkich zakrętach ujawniają się zalety innego rozłożenia masy (ok. 40:60 procent). To, jak precyzyjnie można ustawić Corvette, umiejętnie operując pedałem gazu, kierowca czuje przede wszystkim w zakrętach pokonywanych z w miarę niedużą prędkością. Reakcje na zmiany obciążenia kół i sposób, w jaki koła reagują na skręt kierownicy w ciasnych zakrętach da się wykorzystać do utrzymywania samochodu na idealnej linii przejazdu, ale trzeba mieć refleks i wiedzieć, kiedy skontrować.
W zwinność Corvette, wyczuwalną zwłaszcza w długich zakrętach, wkrada się lekki uślizg kół przedniej osi – winne są temu przede wszystkim opony. Przyczepność Michelinów Pilot Sport 4S okazuje się bez zarzutu, ale jest nieporównywalna z przyczepnością, jaką na suchym asfalcie zapewniają opony Michelin Pilot Super Sport i Pilot Sport Cup 2 w modelu C7 Grand Sport czy w C7 Z06. Inna rzecz, że nasza testowa Corvette C8 to wersja podstawowa, później pojawią się inne, bardziej przystosowane do torowej jazdy.

Fotele testowanego modelu są mocno wyprofilowane i dobrze przytrzymują kierowcę w zakrętach, ale mogłyby być zamontowane trochę niżej

Podczas hamowania też przydałyby się opony o lepszej przyczepności, bo na pofałdowanej nawierzchni przed zakrętem nr 3 Corvette lekko wyjeżdża przodem na zewnątrz łuku. W sumie jednak w czasie jazdy „na limicie” ABS przykładnie wykonuje swoją robotę.
Corvette C8 wyposażono w elektroniczny układ wspomagający hamowanie. Wyczucie pedału hamulca w trybie Track jest dobre i nie zmienia się nawet podczas kolejnych szybkich okrążeń toru. Tu mała ciekawostka: reakcje pedału hamulca można regulować w trzech stopniach – Tour, Sport i Track.

Ekran z elementami obsługi zwrócony ku kierowcy wskazuje, że to właśnie kierowca rządzi w nowej corvette

A co z układem kierowniczym? W trybie Track do kręcenia kierownicą nie trzeba już mieć takiej krzepy jak w modelach C7, które czasami przypominały pod tym względem siłownię na kołach. Ponadto inżynierowie odpowiedzialni za właściwości dynamiczne nowej Corvette tak zestroili układ kierowniczy, że stał się jeszcze bardziej bezpośredni (przełożenie w modelu C8 to 15,7:1, a C7 – 16,25:1). W środkowym położeniu układ kierowniczy nowego modelu nigdy nie jest ani zbyt syntetyczny, ani zbyt ostry, a siła wspomagania zawsze jest dobrana we właściwy sposób.
Jazda Corvette na torze sprawia wielką frajdę m.in. właśnie dzięki dobremu prowadzeniu. Czy to podczas zmian obciążenia kół, czy silnika, auto jadące na granicy możliwości, jakie dopuszcza fizyka stale pozostaje pod kontrolą kierowcy i zachowuje się przewidywalnie. Gdy wjedzie się w zakręt zbyt szybko, Corvette wjeżdża w niego z lekką podsterownością, a przy wyjściu zawsze zachowuje dobrą trakcję. Dobrze spisuje się opcjonalny układ PTM (Performance Traction Management). Chodzi o znany już z poprzedniej Corvette regulowany pięciostopniowo układ kontroli trakcji, który tutaj, na torze w Nevadzie, działa z dużym wyczuciem (także w trybie Track).

Zobacz także:

Corvette - W Europie drożej

Ile ta przyjemność kosztuje? W USA cena Corvette w podstawowej wersji wynosi 59 995 dolarów. Ceny obowiązujące w Europie nie są jeszcze znane, ale już choćby ze względu na bogatsze wyposażenie na pewno będą wyższe. Tych, którzy wahają się, czy warto inwestować w ten samochód, zapewniamy – nowa Corvette, mimo nowej konstrukcji, pozostała tym, czym była. Dzięki wolnossącej V-ósemce na pewno nie zmieniła swojego charakteru, za to jest jeszcze zwinniejsza w zakrętach.

Dane producenta CORVETTE STINGRAY
Cena jeszcze nie znana
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, V8
Pojemność skokowa 6162 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
502 KM
6450/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
637 Nm
5150/min
Rodzaj napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 8-biegowa dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 2,9 s
Prędkość maksymalna 312 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie b.d.
Emisja CO2 b.d.
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4630 x 1934 x 1234 mm, rozstaw osi 2722 mm, masa własna 1530
kg, pojemność bagażnika 357 l, pojemność zbiornika paliwa b.d.

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA