Crossovery: Droga do miasta

Mamy już powoli dość sformułowań typu „moda na crossovery”, „auta, które mogą więcej”, wszędzie wtykanego określenia „dla aktywnych” itp. Że moda jest, to już od lat wiadomo, a że dla aktywnych, to tak, jakby powiedzieć, że dla zdrowych.

Na dodatek crossovery zwykle wcale nie potrafią nic więcej – z wyjątkiem tych z napędem na cztery koła, ale jest ich jak na lekarstwo. Są tak samo miejsko- -kompaktowo-codzienno-rodzinne jak auta małe czy Focus pod rękę z Golfem. Natomiast wyglądają inaczej – owszem tak.

Dacia Duster
Ze swoim 20,5-centymetrowym prześwitem, akurat Duster zalicza się do tych crossoverów, które coś tam jednak na bezdrożach potrafią. Świeżo po face liftingu, Dacia w średni wiek wchodzi z wysoko podniesionym zderzakiem i dobrym kątem natarcia.

Trudno sobie wyobrazić, by kosmetyczne zmiany w wypadku taniego samochodu pochłonęły jakieś specjalnie duże nakłady, jednak face lifting Dustera jest wyjątkowo udany. Przede wszystkim do kabiny wpuszczono trochę jakości – tworzywa są lepsze, nie ma też „blaszanego” odgłosu zamykanych drzwi. Deskę rozdzielczą najlepiej opisuje określenie „schludna”, zwłaszcza z dużym ekranem systemu multimedialno- nawigacyjnego (cena 1950 lub 950 zł, zależy od wersji).

Podobnie jak w wypadku kabiny, na drodze Duster jest nieco lepszy niż sugeruje to jego cena. W zakrętach przechyły nadwozia dają o sobie znać, ale stabilność jest dobra, a aż 3,3 obrotu kierownicą (między skrajnymi położeniami) nie sprawia wrażenia jakby trzeba było nią zbyt mocno machać.

Mówić, że te auta są „dla aktywnych” to tak jakby powiedzieć, że są „dla zdrowych”.

W ofercie Dacii są wersje z napędem na cztery koła, trzeba tylko pamiętać, że sporo wyższe, bo o około litr na 100 km, jest w ich wypadku zużycie paliwa. Wersja podstawowa za 40 tysięcy złotych może wyglądać jak okazja roku, jednak składa się głównie z przedniej szyby, kierownicy, fotela i układu stabilizacji – w praktyce Duster z minimum wyposażenia kosztuje około 10 tys. zł więcej. Co nie zmienia faktu, że za swoją cenę Dacia nie ma sobie równych.

Fiat 500L Trekking
W tabeli kilka stron dalej pokazujemy wersje z porównywalnym wyposażeniem, zdefiniowanym prosto – na pokładzie mają być radioodtwarzacz CD/MP3 i manualna klimatyzacja. 500L Trekking ma to w standardzie i dorzuca sporo innych rzeczy, tyle że jego standard znajduje się o 10 tys. zł dalej niż w wypadku Peugeota czy Renault.

Owszem 500L Trekking jest nieco większy niż 2008 czy Captur, a z miejsca kierowcy wydaje się prawie ogromny. Wysoko zamontowane fotele, podwójne przednie słupki i odsunięta daleko od kierowcy przednia szyba dają nietypowe wrażenia – za kółkiem jest jak ma mostku małego statku. Typowo dla rodziny „pięćsetek”, deska rozdzielcza jest tak samo dizajnerska jak nadwozie, z oryginalną kolorystyką elementów wykończeniowych i błyszczącymi panelami dekoracyjnymi. Miejsca jest więcej niż dużo, a na deser Fiat ma 400-litrowy bagażnik.

Trekking Fiata jako jedyny z tej grupy ma we wszystkich wersjach sześciobiegowe przekładnie, co jest miłe, bo zawsze poprawiają one dynamikę i pomagają zmniejszyć zużycie paliwa. Spośród jednostek napędowych nam najbardziej przypada do gustu 105-konny turbodiesel (1.6 Multijet) – bardziej dynamiczny niż sugeruje to jego moc – chociaż kosztowny. Natomiast pod względem wrażeń z jazdy „pięćsetka” Trekking bardziej przypomina vana z typowymi wychyłami nadwozia, który mocno opiera się na zewnętrznych przednich kołach podczas pokonywania zakrętów.

Wysoką cenę Fiata łagodzą promocje. Z zasady w tabelach ich nie uwzględniamy, bo obniżki dziś są, a pojutrze ich nie ma, jednak w chwili pisania tego artykułu, w zależności od wersji wynosiły nawet 10 tys. zł – a to już znacznie osładza ofertę Trekkinga.

Opel Mokka
Podobnie jest u Opla – drugi najdroższy samochód w tym peletonie na przełomie stycznia i lutego kosztował o 10 tys. zł mniej, co plasowało go na poziomie cenowym Juke’a, 2008 i Captura.

Dużą zaletą Opla jest świetnie wykonana kabina. Deska rozdzielcza to klasyka klasyk, identyczna jak w większych modelach, z dużą klawiaturą przycisków na konsoli. Świetne są fotele, a zatrzaskując masywne drzwi ma się wrażenie idealnej izolacji od trosk świata. Jedyna wada jest taka, że wrażenie przestronności jest słabsze niż sugerują to wymiary kabiny.

Mocny punkt to zachowanie na drodze. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy działa z niezłym wyczuciem, Mokka jest zwinna i jak na auto, którego ponad 60 procent masy przypada na przednią oś, okazuje się bardzo dobrze wyważona. Dzięki niezłemu komfortowi resorowania jest też bardzo dobrym długodystansowcem. W porównaniu z osiągami pozostałych aut z tego porównania (nie licząc Dustera) blado wypada natomiast mało dynamiczny silnik 1.6. Lepszym wyborem jest 140-konna jednostka 1.4 turbo, podnosi ona jednak cenę Opla o 4500 zł.

Mokka to klasyczny przypadek samochodu, który jest dopracowany, wygodny, ma porządne właściwości jezdne i oferuje niezły komfort, ale jednocześnie nie posiada też żadnej cechy, którą by zachwycał. Mało wartości dodanej, jeśli ktoś woli – zwłaszcza za tę cenę.

Nissan Juke
Sprzedawcy w salonach Nissana mają łatwo. Juke jest wręcz bajecznie zero-jedynkowy – albo go bierzesz pod uwagę, albo nigdy się do niego nie przekonasz.

Stylizacja nadwozia stanowi wyzwanie dla oka, z przodem najeżonym lampami na każdej wysokości, małą w proporcji do reszty nadwozia kabiną i karykaturalnie spuchniętymi błotnikami. Nazwa „Juke” prawdopodobnie w jakimś języku świata oznacza „na opak”. Ze stylizacją się jednak nie dyskutuje, zwłaszcza jeśli samochód jest sprzedażowym hitem – a „na opak” nim jest.

Główną cechą charakterystyczną kabiny okazuje się ciasnota. Z przodu jest przyzwoicie, natomiast na kanapie nie lepiej niż w typowym maluchu. Kierowca ma przed sobą bardzo klasyczną deskę rozdzielczą, a oryginalnym akcentem jest wieńczący konsolę, wolno stojący włącznik świateł awaryjnych. Silnik 1.6 niedługo zostanie zastąpiony przez jednostkę 1.2 turbo, ale na razie jego 117 KM to najpopularniejsze konie mechaniczne w ofercie Juke’a. Mały crossover zaskakuje niezłymi osiągami, zwłaszcza na wyższych biegach, a wspiera je najniższym w tym gronie zużyciem paliwa (7,8 l/100 km).

Z kolei przeciętny komfort resorowania układ jezdny Juke’a osładza dialogiem z kierowcą – potrafi dać poczucie jazdy czymś bardziej zadziornym niż można się spodziewać, zachęcić do prowadzenia auta, a nie tylko jazdy nim. Tak jak w wypadku wszystkich pozostałych konkurentów, w zachowaniu Nissana na drodze nie ma nic nawet w przybliżeniu „sportowego”, jednak Juke przynajmniej widzi promienie zachodzącej za horyzontem przyjemności z jazdy. Chwilami, ale jednak.

Renault Captur
W ogólny trend „dla aktywnych” gładko wpisuje się Renault ze swoim Capturem. Pod względem technicznym Captur jest tylko inną wersją Clio, za to z nadwoziem, które wygląda jakby Clio naczytało się o Dakarze.

Długi przód i taliowane boki wyglądają zgrabnie, tylny słupek ma charakterystyczne podcięcie (świetnie wygląda w wersji z dwubarwnym lakierowaniem), a wysoko umieszczone tylne lampy sprawiają wrażenie jakby chciały uciec jak najdalej od błota. Deska rozdzielcza jest lekko zmodyfikowaną wersją tej z Clio, a z siedmiocalowym ekranem wygląda bardzo nowocześnie. Plus za to, że już w środkowej wersji wyposażenia (Zen) jest montowany fabrycznie.

Pod względem przestrzeni jest nieźle, a pod względem komfortu jazdy – jeszcze lepiej. W tej drugiej dziedzinie Captur jest w połowie drogi między Clio a Mégane – spokojnie tłumi nierówności, układ zawieszenia pracuje cicho, a fotele są bardzo dobre. Silnik 1.2 turbo jest oferowany wyłącznie z dwusprzęgłową przekładnią – to może być zaleta dla tych, którzy podczas prowadzenia auta lubią dać wolne swojej lewej stopie. My natomiast mocno byśmy się zastanowili nad podstawową jednostką 0.9 turbo, która daje niezłą dynamikę i jest aż o 8,4 tys. zł tańsza.

Peugeot 2008
Również w wypadku Peugeota 2008 mocno byśmy rozważyli czy warto brać silnik 1.6 VTI, czy może wystarczy mniejszy, trzycylindrowy 1.2 VTI. Owszem, spadek osiągów będzie większy niż ma to miejsce w wypadku Captura, ale w jeździe miejskiej nie ma to specjalnego znaczenia, a 4600 zł piechotą nie chodzi.

Stylizacja nadwozia, z dużą kabiną i mocno przeszklonymi bokami oraz z szerokim tyłem sprawia wrażenie, że wymiary auta są większe. Nietypowy jest schodek w dachu na wysokości środkowego słupka, a podkreśla go sztuczka stylizacyjna – powiększone przez listwę ozdobną szyby w tylnych drzwiach. We wnętrzu jest sporo powietrza, zwłaszcza w okolicy kanapy, natomiast najbardziej charakterystyczny element to deska rozdzielcza, identyczna jak ta z „208”, z cofniętymi zegarami i bardzo małą kierownicą.

Na drodze Peugeot sypie niezłymi argumentami – pod względem właściwości jezdnych i komfortu idzie łeb w łeb z Oplem Mokką. Jest zwinny w mieście i bezstresowy w trasie, w zakrętach nadwozie kiwa się na boki w mniejszym stopniu niż można się spodziewać. Pomimo sztywnawego zestrojenia układu jezdnego, okazuje się ponadprzeciętnie wygodny, z kolei w dynamicznych kategoriach ma argumenty mierzone w sekundach.

Gdybyśmy mogli mieć wszystko po swojemu, wolelibyśmy tylko mniej „syntetyczny” układ kierowniczy. Jednak czego by nie brać pod uwagę, 2008 jest dobry lub lepszy od innych aut z tego porównania – i ma mocną kartę przetargową w postaci bardzo oryginalnego wnętrza. Suma zalet Peugeota składa się w niezłą całość, a spierwiastkowana przez cenę jest w tym gronie najbardziej przekonująca.

Tekst Roman Popkiewicz, fot. Mariusz Barwiński, Jacek Hanusz

amis