Cupra Ateca - jazda, spalanie, opinia

To nie jest auto, o którym pomyślałbyś, że możesz je zabrać na tor. Ale jak już się tam razem znajdziecie, gwarantuję, że będziesz miał sporo radości z jazdy” – mówi Jordi Gené, kiedyś kierowca wyścigowy, a teraz kierowca testowy Seata. Po pierwszych 50 km przejechanych Cuprą Atecą nie mamy wrażenia, że pojechalibyśmy nią na „track day”. Sześć kilometrów później zmieniamy zdanie.
Na razie auto dało się poznać jako zwyczajny, choć bogato wyposażony crossover. Taki sam jak ten, którego Seat produkuje od dwóch lat, właśnie pod nazwą Ateca. Ostatnie 3 km testowej trasy przebiega pod górę. Przed dojazdem na parking mijamy tablicę z napisem „Finish line”. Okazuje się, że część prezentacji usportowionej wersji Seata Ateki – o, przepraszam, sportowej Cupry Ateki – zostanie przeprowadzona nie na zamkniętym torze wyścigowym, lecz na zwykłej drodze, na której samochód można sprawdzić jak na zamkniętym OS-ie podczas rajdu. Drżącą ręką podpisuję oświadczenie, że zrzekam się praw do swoich organów na wypadek, gdybym stracił rozsądek i coś nie wyszło.

OES ZAMIAST TORU

Na starcie do 6-kilometrowego odcinka specjalnego uruchamiam jedyny słuszny profil jazdy o nazwie Cupra. Ateca od razu zaczyna „gadać” basem adekwatnie do mocy 300 KM. „To odgłos układu wydechowego, w którym uruchamia się dodatkowy przelot. Za efekty dźwiękowe podczas zmiany biegów na wyższe i przy zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia odpowiada paliwo wtryskiwane do układu wydechowego” – wyjaśnia później Jordi Gené. Jak na nasz gust, brzmienie układu wydechowego w trybie Cupra mogłoby być nawet bardziej rasowe, ale Jordi szybko odpowiada, że „w niektórych krajach przepisy nie dopuszczają głośniejszego hałasu na wylocie z rury wydechowej”.

Cupra

Cupra

Żeby mieć pamiątkę z przejazdu, kasuję dane komputera pokładowego. Pojawia się sygnał do startu, więc dźwignię zmiany trybów pracy 7-biegowej przekładni przesuwam w kierunku ręcznej zmiany przełożeń i prostuję prawą nogę w kolanie. Głową uderzam w miękki zagłówek, czuję, jak fotel obejmuje mnie coraz mocniej. Długa prosta na początku trasy pozwala nie tylko poczuć jak smakuje przyspieszenie do setki w ciągu 5,2 s, ale też to, że 300-konna Ateca nie dostaje zadyszki powyżej tej prędkości. Pierwszy prawy zakręt crossover z nadwoziem o wysokości 1,6 m przejeżdża bez szurania lusterkiem po asfalcie, co zaskakuje, bo po SUV-ie trudno spodziewać się aż takiej stabilności nadwozia przy takim przeciążeniu bocznym.

Cupra

CUPRA ATECA - JAZDA NA LIMICIE

Kolejny zakręt, lewy łuk przez szczyt, wymaga już hamowania. Wielkie 4-tłoczkowe hamulce Brembo biorą w uścisk potężne 18-calowe wentylowane tarcze i Cupra bardzo sprawnie wytraca prędkość. „Jeśli ktoś lubi dynamiczną jazdę w dół po górskich serpentynach, powinien zainwestować w hamulce Brembo. Do jazdy na co dzień wystarczą seryjne” – mówi Jordi Gené. Hamulce renomowanej włoskiej firmy kosztują 10 940 zł.

Cupra

Niezbyt długa prosta za szczytem pozwala na powrót do wcześniejszej prędkości i dwukrotne kliknięcie prawą łopatką przy kierownicy. Przekładnia DSG wykonuje polecenia błyskawicznie. Ponieważ biegi można zmieniać bez odejmowania gazu, 2-litrowy turbodoładowany silnik ani przez chwilę nie traci siły ciągu. Bez przerwy moment obrotowy trafia do czterech kół w maksymalnej dawce 400 Nm. Długi, zacieśniający się lewy zakręt przechodzi w ciasny prawy, co jest wyzwaniem dla układów kierowniczego i zawieszenia – obydwa zdają świetnie egzamin. Ateca ani przez moment nie traci równowagi i nie zastanawia się, które polecenie kierowcy ma wykonać w pierwszej kolejności. Wykonuje wszystkie naraz i wygląda na to, że skakanie z zakrętu w zakręt sprawia jej taką frajdę jak kierowcy. Kolejna część trasy to znowu wyzwanie dla hamulców – krótka, hamowanie i prawy „90”. Po nim krótka, hamowanie i lewy „90”. I jeszcze raz to samo. Za drugim lewym zakrętem trzeba hamować jeszcze mocniej, bo zbliża się ciasny prawy do ciasnego lewego przez most. Tuż za nimi prawy „90” i długa prosta, która kończy się lewym zakrętem i wjazdem na rondo. Po przejechaniu połowy ronda wyjazd i długa prosta pod górę z lekkimi łukami. Łukami, które przy dużej prędkości stają się zakrętami. Z tą częścią trasy Ateca radzi sobie bardzo sprawnie. Gwałtowne zmiany kierunku jazdy i obciążenia silnika oraz ciągłe zmiany przeniesienia masy auta, jak na huśtawce między przednią i tylną oś, nie wytrącają Ateki z równowagi. „To zasługa niższego o 10 mm zawieszenia, większej siły potrzebnej do obrotu kierownicą w pierwszej fazie skrętu i sztywniejszych opon Pirelli P Zero o profilu 45 niż w Atece od Seata” – wyjaśnia Jordi.

Cupra

materiały prasowe

To, co Cupra ma robić dobrze, czyli dawać radość z jazdy, robi bardzo dobrze. Reszta, czyli wykonanie i wyposażenie też są lepsze niż w Seacie Ateca, ale nie aż tak dobre jak osiągi, które zapewnia 300-konny silnik. Takiej jednostki i osiągów nie mają popularni rywale. VW Tiguan, za którego trzeba zapłacić tyle co za Cuprę Atecę – to maksymalnie 240 KM w „dieslu”, a crossovery segmentu premium o podobnej wielkości i mocy są o 50 tys. zł droższe.

Z komputera pokładowego dowiaduję się, że podróż na dystansie 6 km trwała jedynie 3 minuty. Do uzyskania takiego wyniku nie wystarczy model, który ma tylko mocny silnik. Do tego potrzeba auta, które oprócz mocy ma bardzo dobre właściwości jezdne, jest stabilne i odznacza się wysoką precyzją prowadzenia, które umożliwiają jazdę z milimetrową dokładnością.

Cupra

CUPRA ATECA - DANE TECHNICZNE, CENA