Cyborg - Lexus LS 460

Zanim znalazłem się na tyle blisko największego i najbardziej zaawansowanego technicznie Lexusa, aby chwycić za klamkę w drzwiach, on już wiedział że się zbliżam. Rozpoznał mnie i przywitał na tyle radośnie, na ile pozwala mu jego elektroniczna etykieta. Oświetlił drogę bezpośrednio przy drzwiach oraz wnętrze, dając do zrozumienia, że czeka na mnie, zaprasza do środka i jest gotów do jazdy, o czym miało świadczyć przestawienie lusterek zewnętrznych z pozycji "spocznij" do pozycji "gotowe do jazdy". Wystarczyło pociągnąć za klamkę, a drzwi do przepastnego wnętrza - wyłożonego delikatną skórą od siedzeń aż po sufit - uchyliły się lekko, mimo że czuło się, że są masywne i ciężkie. Doświadczyłem tego przy próbie ich zamknięcia - pociągnąłem za drzwi zbyt lekko i nie zatrzasnąłem ich do końca. Zrobił to za mnie system elektrycznego domykania drzwi i pokrywy bagażnika. Później jeszcze nie raz okazało się, że Lexus LS został tak zaprogramowany, by pomagać kierowcy na każdym kroku.

Minęło kilkanaście minut, a ja zamiast od dawna jechać kończyłem dopiero poznawać możliwości regulacji fotela, który tylko na boki się nie przesuwa. Przy takim bogactwie możliwości trafić w najlepsze ustawienie nie jest łatwo. Warto jednak cierpliwie szukać. Obszerne i wygodne fotele LS-a oferują rzadko spotykany komfort siedzenia. Nie tylko na chwilę, ale również na długich trasach, liczących po 1000 km dziennie. W zimie można je podgrzewać, natomiast latem - klimatyzować, co znakomicie poprawia komfort jazdy, zwłaszcza przy wielogodzinnych podróżach.

W końcu siedzę wygodnie i jestem gotów do jazdy. Jednym muśnięciem przycisku startera budzę do życia stado 380 KM. Trudno uwierzyć, że robi się to tak lekko i zwyczajnie. Gdyby nie wskazówka obrotomierza, która zmienia położenie błyskawicznie po uruchomieniu silnika, pracy jednostki napędowej niemal nie dałoby się zarejestrować. Jedwabiście delikatny odgłos, żadnych wibracji, pełna kultura. We wnętrzu Lexusa LS łatwiej usłyszeć pracę silników innych aut niż jego własnego.

Fakt, że tryby pracy niezwykłej, bo aż 8-stopniowej przekładni automatycznej, zmienia się zwykłą dźwignią umieszczoną w tradycyjnym miejscu - ułatwia ruszenie z miejsca. Ruszam więc, jak każdym innym autem, chociaż mam świadomość, że Lexus LS kryje przede mną jeszcze mnóstwo tajemnic. Zaczynam dostojnie, powoli, ale czuję, że LS ma się czym odepchnąć. Osiem cylindrów, 4,6 litra pojemności i moment obrotowy wynoszący niemal pół tysiąca niutonometrów robią swoje. Gdy trzeba, LS potrafi przyspieszyć od 0 do 100 km/h w ciągu zaledwie 6,5 sekundy. Nieźle, jak na samochód ważący ponad dwie tony.

Równie duże wrażenie robią hamulce. Niezależnie od ich temperatury i obciążenia auta, na zatrzymanie się ze 100 km/h LS potrzebuje mniej niż 40 m. Precyzyjne dawkowanie siły hamowania ułatwia potężny pedał hamulca, który ugina się pod stopą dokładnie tak, jak spodziewa się tego kierowca. Dlatego do wyczucia sposobu działania elektrohydraulicznego układu hamulcowego wystarczy jedno hamowanie. Po aktywowaniu przyciskiem na kierownicy funkcji hold, na światłach przed skrzyżowaniem nie trzeba bez przerwy trzymać nogi na hamulcu. Wystarczy raz wcisnąć go mocniej, dać sygnał do działania, a zaciski same wezmą na stałe w uścisk tarcze hamulcowe. Wygodne, chociaż kolejny przycisk, których w kabinie LS-a i tak nie brakuje, wydaje się do tego zupełnie zbędny.

Pomimo masy i potężnych rozmiarów, Lexusa LS w mieście prowadzi się łatwo i przyjemnie. Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem i o zmiennym przełożeniu działa bardzo lekko i ułatwia manewrowanie samochodem, który liczy ponad 5 m długości. Automat zmienia biegi na tyle płynnie, że kolejnych zmian przełożeń trudno się w ogóle doliczyć i je zarejestrować. Nie ma się co dziwić - zmiana przełożenia trwa jedynie 350 milisekund. Ponadto, inteligentny system sterowania przeniesieniem napędu bez przerwy walczy o to, żeby minimalizować drgania silnika i ich przekazywanie na nadwozie. Efekt jest taki, że na drodze o równej nawierzchni w ogóle można zapomnieć o tym, że Lexus LS porusza się na kołach, które stykają się z drogą i obracają, a nie na poduszce powietrznej czy magnetycznej, które izolują pojazd od podłoża. Zasługa w tym także aktywnego pneumatycznego zawieszenia, które siłę tłumienia dostosowuje niezależnie dla każdego z kół i stosownie do m.in. stanu nawierzchni i prędkości jazdy. Jedynie na drogach o bardzo złym stanie technicznym zawieszenie LS-a nie zapewnia wysokiego komfortu resorowania.

Z działaniem zaawansowanego systemu ochrony przedzderzeniowej, w który wyposażono testowanego LS-a, można się zaznajomić dopiero na trasie. W skład systemu wchodzą kontrola odległości od poprzedzającego pojazdu, wykrywanie przeszkód przed autem, monitorowanie kierowcy, utrzymanie samochodu na pasie ruchu i ochrona przed zderzeniem tylnym. Po uruchomieniu funkcji wspomagającej utrzymywanie pojazdu na pasie ruchu (kolejny przycisk na kierownicy), w przedziale prędkości od 75 km/h do 170 km/h i na pasach o szerokości od 3 do 4 metrów - Lexus wykrywa prawdopodobieństwo opuszczenia jezdni już po jednej sekundzie i ułatwia kierowcy powrót na środek pasa. W tym celu system powoduje samoczynny lekki ruch kierownicy, niejako prowokując kierowcę do podjęcia odpowiedniej reakcji. We współpracy z systemem kontroli odległości od poprzedzającego samochodu (jeszcze jeden przycisk), układ utrzymujący LS-a na pasie ruchu umożliwia prowadzenie auta na autostradzie niemal bez dotykania pedałów i kierownicy. Wówczas Lexus sam potrafi zwolnić, jeżeli na jego drodze pojawi się jakiś zawalidroga i ponownie przyspieszyć do zadanej tempomatem prędkości, jeśli poprzedzający go pojazd zniknie z radaru, umieszczonego za logo Lexusa na osłonie chłodnicy.

Radar ten oraz kamery stereoskopowe i generatory fal w zakresie bliskiej podczerwieni wchodzą w skład systemu wykrywania przeszkód, który potrafi "zauważyć" na drodze nie tylko przedmioty, ale również ludzi i zwierzęta. Jeżeli na podstawie położenia, szybkości ruchu i trajektorii obiektu Lexus uzna, że kolizja jest prawdopodobna, początkowo uruchomi się system ochrony przedzderzeniowej. Pojawią się sygnał ostrzegawczy i komunikat na wyświetlaczu, a wspomaganie hamowania i układu kierowniczego oraz system korekcji sztywności zawieszenia zostaną postawione w stan gotowości. Gdy kolizja oka- że się nieunikniona, nastąpi wstępne napięcie pasów bezpieczeństwa i automatyczne uruchomienie hamulców. Dodatkowo, jeżeli przy prędkości powyżej 15 km/h przyspieszenie boczne samochodu wzrośnie powyżej określonego progu - system aktywuje napinacze pasów bezpieczeństwa.

Na szczęście, na własnej skórze nie musiałem przekonać się na ile skuteczny jest system ochrony przedzderzeniowej Lexusa. Świadomość, że w krytycznej sytuacji można liczyć nie tylko na własne umiejętności dodaje jednak otuchy i, co najważniejsze, nie deprymuje. Na co dzień, LS-a prowadzi się jak zwyczajny samochód, a jego obsługa nie jest nawet aż tak bardzo skomplikowana. Z wielu dodatkowych systemów i urządzeń, które wymagają dodatkowych przycisków, można korzystać, ale przymusu nie ma. Wybór należy do kierowcy.

Lexus LS - konkurujący z topowymi modelami Audi, BMW i Mercedesa - wyróżnia się na ich tle nie tylko elegancką sylwetką, bardzo bogatym wyposażeniem i zaawansowaną technologią, ale również ceną. Czas pokaże czy po tej stronie Wielkiej Wody zrobi równie błyskotliwą karierę.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji	07/2007
Silnik	Widlasty, ośmiocylindrowy, umieszczony wzdłużnie z przodu, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu na każdy rząd cylindrów, cztery zawory na cylinder, elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, katalizator trójfunkcyjny.
Moc kW (KM)	280 (380)
Przy obrotach (/min)	6400
Pojemność skokowa [cm3]	4608
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	493
Przy obrotach (/min)	4100
Przeniesienie napędu	Napęd na tylne koła, 8-stopniowa przekładnia automatyczna. Wielkość przełożeń: I. 4,60, II. 2,72, III. 1,86, IV. 1,46, V. 1,23, VI. 1,00, VII. 0,82, VIII. 0,69, bieg wsteczny 2,18, przełożenie przekładni głównej 2,94:1.
Nadwozie	Czterodrzwiowa, pięciomiejscowa limuzyna typu sedan
Układ jezdny	Niezależne zawieszenie kół; z przodu podwójne wahacze poprzeczne, miechy pneumatyczne, amortyzatory, z tyłu wahacze poprzeczne i wzdłużne, miechy pneumatyczne, amortyzatory, stabilizator z przodu i z tyłu. Rozstaw kół z przodu 1615 mm, z tyłu 1620 mm. Zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem, 2 3/4 obrotu kołem kierownicy. Elektrohydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z przodu i z tyłu hamulce tarczowe wentylowane; układy ABS i ESP. Hamulec postojowy działający na koła tylne. Rozmiar kół 8,5 J x 19, rozmiar opon 245/45 R19 Y, opony Dunlop SP Sport Maxx.
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,26
Dł/szer/wys [mm]	5030/1875/1465
Rozstaw osi [mm]	2970
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	12,1/12,0
Poj. zbiornika paliwa [l]	84
Masa własna [kg]	2096
Rozkład masy przód/tył [%]	52,1/47,9
Dopuszczalne obciążenie [kg]	399
Poj. bagażnika [l]	100
Średnica kierownicy [mm]	390
Przeglądy – serwis [km]	według wskazań komputera pokładowego
CO2 (limit) [g/km]	261
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	2102
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	3,68/2,18
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	4600/5442
Gwarancja podzespoły (lata)	3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	458 300
Wyposażenie wersji testowanej	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, airbagi boczne z przodu i z tyłu, kurtyny powietrzne, poduszki powietrzne chroniące kolana kierowcy i pasażera, system ochrony przedzderzeniowej, asystent utrzymania toru jazdy, układy ABS, TRC i VSC, pneumatyczne zawieszenie o zmiennej charakterystyce, aktywny tempomat, elektryczna regulacja przednich i tylnych siedzeń, klimatyzowane fotele z przodu i z tyłu, asystent parkowania, system audio Mark Levinson i 19 głośników, kino samochodowe dla pasażerów siedzących z tyłu, skórzana tapicerka, słupki i podsufitka pokryte alcantarą.
0-100 km/h (s)	6,5
0-140 km/h (s)	11,4
400 m (km/h)/(s)	159/14,6
Prędkość maksymalna (km/h)	250
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	8,7
Maksymalne (l/100 km)	19,1
średnie podczas testu (l/100 km)	15,3
zasięg (km)	549
Podczas postoju	43
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 100 km/h	59
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 130 km/h	65
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 160 km/h	68
Maksymalny przy kickdownie	68
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38
Wyposażenie dodatkowe	Lakier metalizowany - 5500 zł

zobacz galerię