Czucie bluesa – Dodge Caliber i Honda Civic

W tym wypadku na inność stawiają obydwa modele. Caliber ze zwiększonym prześwitem, na większych kołach, przodem jak z pick-upa, wielką osłoną chłodnicy, dużymi reflektorami i nadwoziem w stylu "z gruba ciosane" wygląda jak coś w rodzaju SUV-a. Dodge puszcza oko do tych, którzy chcą mieć auto o rozmiarach, cechach i praktycznych zaletach Focusa albo Golfa, ale które nie byłoby tak jak Ford czy VW anonimowe.

Ze swojej strony, Honda wprowadzając obecnego Civica przed dwoma laty chciała zmazać złe wrażenie po jego poprzedniku - najbardziej bezpłciowej Hondzie w dziejach. Obecny hatchback ma więc nadwozie wyjątkowo oryginalne - niemal jednobryłowe, z reflektorami oraz tylnymi światłami w formie wąskich pasków od błotnika do błotnika, trójkątnymi światłami przeciwmgielnymi i, dla równowagi, trójkątnymi końcówkami wydechu oraz tylną szybą "złamaną" zintegrowanym spoilerem. Civic wygląda jak miniwieża na kołach.

Dodge jest w każdym kierunku większy, a wyżej zamontowane siedzenia i większe tylne drzwi pozwalają mu lepiej zmieścić pięć osób. Kierowca Calibra patrząc na deskę rozdzielczą wykonaną z tanio wyglądającego plastiku może jakieś pocieszenie czerpać z faktu, że wnętrze jego auta jest nieco bardziej przestronne oraz że dysponuje większą przestrzenią bagażową. Z kolei kierowca Hondy za nic nie przehandlowałby znakomitej pozycji za kierownicą - nisko, w fotelu o dobrym trzymaniu bocznym i z wysuniętą, niemal pionowo umieszczoną kierownicą. W oczy świeci mu niekonwencjonalny, trochę choinkowy zestaw przyrządów.

Wszystko co robi na drodze, Civic robi też w sposób bardziej wyrafinowany. Caliber jest bardziej, jeśli można się tak wyrazić, surowy - tam gdzie Honda nierówności wybiera szybko (chociaż wcale nie sztywno), Dodge nie zawsze nadąża z ich tłumieniem; kiedy w grę wchodzą wrażenia dźwiękowe (nie tylko te związane z silnikiem), wnętrze Calibra okazuje się gorzej wyciszone. W porównaniu z Hondą mniej skuteczne okazują się też hamulce Dodge'a.

Już w pierwszym zakręcie okazuje się w pełni jasne, kto w tej parze gra pierwsze skrzypce. Caliber nie nadąża za zwinną, chętnie połykającą asfalt Hondą. Typowo dla Hondy, mocno podsterowny Civic również typowo świetnie tę cechę ukrywa. Dodge gorzej radzi sobie z przechyłami nadwozia, gorzej znosi nagłe zmiany obciążenia (np. ujęcie gazu w zakręcie), jego układ kierowniczy nie jest tak ostry. Nie zalicza jakiejś specjalnej wpadki, jest po prostu bardziej zwyczajny.

Lądując w Europie Dodge zadbał, by jego modele mogły trawić olej napędowy. Samemu nie dysponując odpowiednim "żołądkiem", zamówił takowy w sklepie koncernu VW - w postaci 140-konnego turbodiesla. Caliber 2.0 CRD odznacza się niezłą dynamiką i chociaż ustępuje Hondzie podczas klasycznego sprawdzianu do setki aż o 2 s, kiedy trzeba się wykazać dynamiką na poszczególnych biegach - różnice między obydwoma autami okazują się niewielkie. W porównaniu z 2,2-litrową jednostką Hondy (konstrukcja własnego autorstwa), silnik Dodge'a ma jednak wolniejsze reakcje, wyraźnie traci osiągi w wyższym zakresie obrotów, a przy tym więcej pije - podczas testu średnio aż o 1,5 l/100 km.

Łatwo jest krytykować samochód z niedostatkami Calibra - za jakość tworzyw, przeciętne właściwości jezdne, wyciszenie kabiny albo komfort resorowania. Prawdopodobnie ciężko byłoby mu stawić czoło większości liczących się na europejskim rynku modeli. Caliber oferuje jednak konkurencyjne zalety praktyczne w oryginalnym opakowaniu, z porządnym, współczesnym turbodieslem w komplecie. Na korzyść Dodge'a działa poza tym niższa niż w wypadku konkurentów cena. Pytanie - jak wielu klientom podobny zestaw zalet i wad wystarczy.

Natomiast lepszym samochodem jest Honda Civic - wyraźnie, jednoznacznie i bez dwóch zdań.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

zobacz galerię