Dacia Logan - Happy end

auto motor i sport 12/2004

Małe miasteczko. Podjeżdżam Loganem do skrzyżowania z główną drogą. Skrzyżowanie bez świateł, więc pewnie będę czekał w nieskończoność - myślę. Nagle ruch na głównej ulicy zamiera, zatrzymany niewidzialną siłą i wszyscy pokazują, żebym jechał. Uśmiechają się przy tym i przyjaźnie gestykulują. Nie wierzę własnym oczom i rozglądam się dookoła, czy przypadkiem Julek Obrocki nie jedzie w ślad za mną Maybachem. Ale nie... Kierowców poruszył najwyraźniej widok Dacii. Nawet jeśli w przeszłości samochody tej marki nie cieszyły się najlepszą opinią, były jednymi z niewielu dostępnych u nas. I tylko dla nielicznych. Zupełnie zrozumiałe - sympatia i sentyment do Dacii pozostały. A Maybacha nikt nie pamięta.

Dawną Dacię znam tylko z opowiadań, ale nie żałuję, że nie miałem okazji poznać jej bliżej. Jej pierwszy model (po latach nieobecności owej marki na rynku) - Logan - z jednej strony zaczyna nowy rozdział w historii, z drugiej zaś jest szczęśliwym końcem okresu niezbyt sławnego. Szczęśliwym, bo wiele marek nie miało takiego farta. Słuch po nich zaginął.

Do Logana podchodzę bez żadnych uprzedzeń. Pod kanciastym, ale zgrabnym, bo proporcjonalnym nadwoziem kryje się przecież całkiem nowoczesna i sprawdzona technika. Wprawdzie z zewnątrz - z wyjątkiem napisu "Logan by Renault" na pokrywie bagażnika - nie widać związku z "renówką", ale wystarczy zajrzeć do wnętrza auta lub pod maskę, aby się go szybko dopatrzyć.

Wielkie było moje zdziwienie, gdy okazało się, że za kierownicą Logana siedzi się wygodniej niż w niektórych modelach spod znaku Renault. Mimo że ani fotela, ani kolumny kierownicy nie wyposażono w regulację wysokości. Banalnie prosta obsługa - "ubrana" w trzy pokrętła, kilka dużych przycisków i przełączniki pod kierownicą - nie wymaga nie tylko oswajania się z nią, ale nawet sięgania do instrukcji, co dzisiaj należy już raczej do wyjątków. Gdyby jednak cała konsola środkowa znajdowała się o 10 cm wyżej, obsługa nieskomplikowanego Logana byłaby jeszcze łatwiejsza.

Równie wygodnie, a nawet wygodniej, podróżuje się na tylnej kanapie - grubej i sprężystej, z długim siedziskiem. Umieszczono ją dość wysoko, nie siedzi się zatem w kucki. Odstęp do przednich foteli jest na tyle duży, że miejsca na nogi nie powinno brakować nawet wysokim osobom. Dużo wolnej przestrzeni jest tak- że pod przednimi fotelami, pod które łatwo wsunąć stopy. Sporo luzu pasażerowie tylnej kanapy mają również nad głową.

Dacia Logan, bardziej niż wiele innych samochodów, zasługuje na miano auta rzeczywiście pięcioosobowego. Środkowy pasażer tylnej kanapy niemal w ogóle nie odczuwa, że podróżuje w miejscu mniej komfortowym niż pozostali. Siedzisko i oparcie tylnej kanapy są prawie płaskie, dlatego na środku siedzi się tak samo wygodnie jak na jej zewnętrznych częściach. Szeroki i płaski tunel środkowy, który nad podłogą wznosi się na jedynie kilka centymetrów, umożliwia wygodne ułożenie nóg i stóp. Nie trzeba trzymać kolan pod brodą i podróżować w rozkroku, z tunelem między nogami.

Niezły komfort podróżowania Loganem to jednak zasługa nie tylko przestronnego wnętrza. Zawieszenie (o sporym skoku) miękko oraz łagodnie wybiera nierówności i pracuje dość cicho. Niestety, większość pozostałych mechanizmów nie grzeszy już tak dobrą kulturą pracy. Rozmaite odgłosy mechaniczne dominują we wnętrzu Logana do prędkości 100 km/h, powyżej niej palmę pierwszeństwa w ogólnym hałasie przejmuje natomiast pęd powietrza. Nie jest to hałas nie do wytrzymania, ale na dłuższą metę z pewnością podróży nie umila.

Co innego zawieszenie auta - z przodu na kolumnach Mc-Phersona z dolnym wahaczem trójkątnym, z tyłu z belką skrętną. Zapewnia ono niezły komfort resorowania zarówno na drogach o równej, jak i "sfatygowanej" nawierzchni. Zawieszenie o sporym skoku sprawniej radzi sobie z tłumieniem większych nierówności i dopiero wielkie dziury przenosi na nadwozie. Mimo że prześwit Logana jest nieco większy niż pozostałych aut podobnej klasy, jego nadwozie ani nie kołysze się nadmiernie w czasie jazdy po dziurawych drogach, ani nie wychyla się niebezpiecznie na boki podczas pokonywania zakrętów. Dość sztywna karoseria ciosy zawieszenia przyjmuje bez zmrużenia oka. Do pełni szczęścia brakuje tylko bardziej bezpośredniego układu kierowniczego, który pracowałby z mniejszym luzem i szybciej przenosił na koła "polecenia" wydawane kierownicą.

Nieprzeładowane wyposażeniem i elektroniką auto waży tylko 980 kg, dzięki czemu - wyposażone w silnik o mocy 90 KM - okazuje się na drodze całkiem sprawne. Od 0 do 100 km/h Dacia przyspiesza w 11,1 s i deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną, wynoszącą 175 km/h, osiąga bez problemu. Do IV biegu włącznie Logan przyspiesza dość dynamicznie, natomiast na V potrafi się już tylko toczyć. Na przyspieszenie z 60 km/h do 100 km/h auto potrzebuje na przedostatnim biegu 10,1 s. Na ostatnim, piątym biegu manewr ten trwa 4,4 s dłużej.

Niestety, Logana łatwiej rozpędzić niż zatrzymać. Nieobciążony, przy zimnych hamulcach, na zatrzymanie z prędkości 100 km/h potrzebuje 45 m, co jest jeszcze wynikiem akceptowalnym. Gorzej po rozgrzaniu hamulców i obciążeniu auta. Wówczas droga hamowania wydłuża się do 49 m.

Znana ze starszych modeli Renault ośmiozaworowa jednostka napędowa o pojemności 1598 cm3 nie grzeszy wysoką kulturą pracy, ale jest oszczędna. W czasie jazdy poza miastem, Logan - przy delikatnym traktowaniu pedału gazu - potrafi zużyć tylko 6,5 l/100 km. W warunkach jazdy miejskiej zużycie paliwa wzrasta nawet do 10 l/100 km. Średnie zużycie podczas testu wyniosło 8,5 l/100 km, co przy zbiorniku o pojemności 50 litrów zapewnia autu zasięg rzędu 600 km.

Czas pokaże czy dzięki Loganowi historia Dacii zakończy się happy endem. Auta już można zamawiać w 55 punktach sprzedaży, m.in. zlokalizowanych przy dilerach Renault. Pierwsze samochody, już z nowego rocznika, będą do odbioru w połowie lutego 2005 r. Logan zdaje się dobrze przygotowany do walki z konkurentami o klienta. Auto jest wystarczająco przestronne, żeby pomieścić nie tylko pięciu nawet dorosłych pasażerów, ale równie ż ich bagaż. Wygląda solidnie i po pierwszych jazdach śmiało można powiedzieć, że jest solidne.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

Data publikacji	12/2004
Silnik	Rzędowy, 4-cylindrowy z wielopunktowym wtryskiem paliwa, umieszczony poprzecznie z przodu, 2 zawory na cylinder.
Moc kW (KM)	64 (90)
Przy obrotach (/min)	5500
Pojemność skokowa [cm3]	1598
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	127
Przy obrotach (/min)	4250
Przeniesienie napędu	Napęd na koła przednie, 5-biegowa przekładnia mechaniczna. Wielkość przełożeń: I. 3,73, II. 2,05, III. 1,32, IV. 0,97, V. 0,79, bieg wsteczny 3,55, przełożenie przekładni głównej 3,87:1.
Nadwozie	4-drzwiowy, 5-osobowy sedan
Układ jezdny	Niezależne zawieszenie kół; z przodu kolumny McPhersona z dolnym wahaczem trójkątnym, stabilizator; z tyłu belka skrętna, sprężyny śrubowe, amortyzatory. Rozstaw kół z przodu 1466 mm, z tyłu 1456 mm. Zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem, 3,2 obrotu kołem kierownicy. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z przodu hamulce tarczowe, z tyłu hamulce bębnowe, korektor siły hamowania, układ ABS. Hamulec ręczny działający na koła tylne. Rozmiar kół 6 J x 15, rozmiar opon 185/65 R15.
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,36
Dł/szer/wys [mm]	4250/1742/1525
Rozstaw osi [mm]	2630
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	10,5
Poj. zbiornika paliwa [l]	50
Masa własna [kg]	980
Rozkład masy przód/tył [%]	59,7/40,3
Poj. bagażnika [l]	510
CO2 (limit) [g/km]	175
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	1538
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	0,69/0,51
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	866/1270
Gwarancja podzespoły (lata)	2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	6
Wyposażenie wersji testowanej	Poduszka powietrzna dla kierowcy, 5 pasów bezpieczeństwa 3-punktowych, immobilizer, wspomaganie układu kierowniczego, komputer pokładowy, reflektory przeciwmgielne, elektrycznie sterowane lusterka i szyby z przodu, centralny zamek
0-30 km/h (s)	1,7
0-50 km/h (s)	3,6
0-100 km/h (s)	11,1
0-120 km/h (s)	16,8
0-130 km/h (s)	20,6
0-140 km/h (s)	24,8
Prędkość maksymalna (km/h)	175
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	10,1/14,5
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	12,5/16,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,5
Maksymalne (l/100 km)	10,0
średnie podczas testu (l/100 km)	8,5
zasięg (km)	588
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	90
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 140 km/h	127
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 180 km/h	173
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	45
Wyposażenie dodatkowe	ABS - 2000 zł; klimatyzacja - 3500 zł; elektr. sterow. szyby z tyłu - 500; lakier metalizowany - 1300 zł.

zobacz galerię