Idea jest dobrze znana, więc najkrócej jak się da: chodzi o to, by zachowując osiągi auta obniżyć zużycie paliwa. Sposób na to? Zmniejszenie liczby cylindrów, czyli pojemności silnika, przy zachowaniu albo nawet zwiększeniu jego mocy – na tym w uproszczeniu polega istota downsizingu.
W naszej grupie mamy samochody z silnikami dwu-, trzy i czterocylindrowymi. Poza jedynym turbodieslem w tym zestawieniu (250 Bluetec Mercedesa), cztery benzynowce są nieduże, turbodoładowane i skonstruowane zgodnie ze wszystkimi zasadami „pomniejszania” silników. Aut z podobnymi jednostkami jest znacznie więcej. Warto pochylić się nad tym, co potrafią i czy robią to dobrze, czy może niekoniecznie.
Na świecie jeden z najmniejszych
Silnik 0.9 TwinAir
Fiat Punto to wciąż jeden z najbardziej atrakcyjnych wizualnie maluchów. Najciekawszy i najbardziej nowoczesny z jego silników ma zaledwie 35 cm długości i pojemność poniżej 0,9 litra.
Swoją podróż zaczął jako Grande Punto, by zmienić się w Punto Evo i po latach stać się po prostu Punto. Niby ma już swoje lata, jednak włoski maluch nie przestaje zwracać uwagi wyglądem – świetne proporcje, wciąż bardzo współczesne wykończenie nadwozia i przód jak z małego Maserati.
Od niedawna w ofercie znalazł się najmniejszy z silników Fiata i jednocześnie jeden z najbardziej napakowanych nowoczesną techniką – jednostka 0.9 TwinAir. Pojemność 875 cm3 jest niemal mikroskopijna; silnik ma dwa cylindry i turbosprężarkę, a największym smaczkiem technicznym jest unikatowy dla Fiata system hydraulicznego sterowania zaworami dolotowymi. Daje on pełną dowolność otwarcia, zamknięcia i wielkości uchylenia (skoku) zaworów, dzięki czemu można się pozbyć przepustnicy i zwiększyć ilość powietrza napływającego do silnika – a to pozwala lepiej „wyrzeźbić” charakterystykę jednostki napędowej.
Na co dzień, dla kierowcy znacznie ważniejszy jest moment obrotowy niż moc – silniki turbo mają go więcej.
TwinAir rozwija 85 KM – a to już niedaleko od 100 KM z litra pojemności – oraz maksymalny moment obrotowy o wartości 145 Nm (dla porównania – wolnossący silnik 1.4 Fiata uzyskuje 129 Nm). Do współpracy ma sześciobiegową przekładnię (kolejny nieodzowny element aut z silnikami spod znaku downsizingu), która pomaga utrzymać motor w korzystnym z punktu widzenia ekonomii zakresie obrotów.
Mały, szybki, oszczędny
Z dwoma cylindrami wiąże się bardzo charakterystyczny warkot silnika, który jest jak ze starego, poczciwego „malucha”, tyle że zamiast z tyłu, dobiega z przodu. W oszczędzaniu paliwa TwinAir jest wspierany przez tryb jazdy „eko” – w którym moc silnika jest zmniejszona, a reakcje na gaz spowolnione – a także przez system start/stop.
W codziennym życiu okazuje się, że osiągi są więcej niż dobre (setka w 12,7 s), zwłaszcza podczas rozpędzania z niskich obrotów, natomiast zużycie paliwa bardzo mocno zależy od stylu jazdy. W trasie można uzyskać wynik około 4,2 l/100 km, co jest rezultatem bardzo dobrym, natomiast w jeździe miejskiej średnie zużycie da się zamknąć w 7,5 l/100 km, co jest wynikiem jeszcze lepszym. Ciekawe, że to mniej niż w wypadku Pandy, malucha przecież, z tym samym silnikiem. Jednak jakakolwiek próba dynamicznej jazdy natychmiast odbija się na zużyciu benzyny, jak na nasz gust zdecydowanie nieproporcjonalnie – silnik Fiata szybko „wskakuje” na poziom spalania charakterystyczny dla jednostki 1.4.
Seryjny zdobywca nagród
Silnik 1.0 EcoBoost
Niewiele większą jednostkę niż silnik Fiata w kompaktowym Focusie montuje Ford. Efekt – gdyby nie świadomość, że silnik ma zaledwie litr pojemności, z wrażeń z jazdy nie dałoby się tego odgadnąć.
Jednostka 1.0 EcoBoost Forda ma wszystko zgodnie ze współczesną doktryną: mniej cylindrów, turbodoładowanie, system zmiennych faz rozrządu i wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów. Dużym kawałem techniki są dwa oddzielne układy chłodzące – osobno dla bloku silnika i głowicy – pozwalające skrócić czas nagrzewania silnika (czyli zmniejszyć straty), natomiast wspólny odlew kolektora wylotowego z głowicą silnika to bardzo nietypowe rozwiązanie, pozwalające odebrać więcej ciepła ze spalin.
EcoBoost ma szerszy zakres użytecznych obrotów niż silniki Diesla (!) – maksymalny moment obrotowy 170 Nm jest rozwijany w przedziale od 1400 obr/min do 4000 obr/min (w wersji 125-konnej nawet do 4500 obr/min). Na drodze Focus z tym silnikiem jest znakomity – dynamika jazdy okazuje się znacznie lepsza niż sugerują to osiągi. Reakcje na gaz są wyraźnie opóźnione (przynajmniej o 0,5 s), ale ten szczegół szybko się Focusowi wybacza, bo silnik ma zaskakująco żwawy charakter. W trasie można łatwo zejść do około 4,5 l/100km, natomiast w mieście do ok. 7,5 l/100 km – obydwa wyniki są, jak na auto tej wielkości, znakomite.