Duch Le Mans

Wreszcie jest! Duże sportowe coupé Audi przeszło z półwirtualnego świata salonów do tzw. realu. Prototyp tego auta, noszącego nazwę Le Mans Quattro, mogliśmy podziwiać jesienią w Paryżu, a jego techniczna baza wykuwała się i hartowała w trudzie pięciu lat zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Jak widać, hasło "Le Mans" pojawia się w genezie Audi R8 często i gęsto; dodajmy jeszcze, że paryską przedpremierę prowadził Jacky Ickx, który wyścig w Le Mans też wygrywał pięć razy, tyle że jadąc na... Porsche. Nowy model Audi też zdaje się wyzwaniem rzuconym Porsche, a konkretnie 911 Carrerze. Nawet produkcja R8 odbywa się po sąsiedzku, w leżącym nieopodal Stuttgartu mieście Neckarsulm.

Wprawdzie technicznie Audi R8 jest spokrewnione z Lamborghini Gallardo, ale charakter ma dużo łagodniejszy. "Lambo" jest dzikie, głośne, twarde i trudne do okiełznania, Audi R8 raczej komfortowe (jak na sportowe auto oczywiście), wygodnie urządzone i przyjazne w prowadzeniu. Dwumiejscowe wnętrze jest dość obszerne. Auto jest bardzo niskie (1,25 m), ale miejsca nad głową nie brakuje, kierowca nie ma też wrażenia, że siedzi na jezdni. Audi powstrzymało się od dziwactw, - R8 zapala się przekręceniem kluczyka w stacyjce. Ośmiocylindrowy silnik zaraz po uruchomieniu wydaje się dość spokojny, mruczy łagodnie, choć basowo. To jednak pozory; już lekkie naciśnięcie na pedał gazu wyraźnie go rozbudza, co słychać - choć niespecjalnie czuć. Mimo że potężny silnik znajduje się niemal tuż za naszymi plecami, wibracje nie są natarczywe, w Lamborghini odczuwa się to zupełnie inaczej.

Przy ruszaniu 420 KM też daje się w miarę łatwo obłaskawić, pewnego przyzwyczajenia wymaga za to zmiana biegów. W wersjach ze skrzynią mechaniczną drogi prowadzenia dźwigni wyznacza metalowa kulisa. Zapobiega to wybraniu niewłaściwego prze- łożenia, ale biegi wchodzą z charakterystycznym metalicznym odgłosem, szczególnie gdy zmieniamy je szybko.

A do dźwigni warto sięgać często, bowiem ośmiocylindrowiec nabiera obrotów chętnie, auto zaś przyspiesza naprawdę godnie. Według danych fabrycznych setkę możemy ujrzeć na liczniku już po 4,6 sekundy (w Porsche Carrerze 4S po 4,8 s), a koniec przyspieszania nastąpi dopiero po osiągnięciu 301 km/h (w Porsche - 288 km/h).

Ponieważ jazdy testowe odbywały się na autostradzie amerykańskiej, nie niemieckiej, nie dało się tych trzech stówek na liczniku sprawdzić. Przeciwnie, raczej dość trudno było się utrzymać w narzuconych ograniczeniach - auto samo się rwie do przodu, a prędkość wyrażona w milach wydaje się odpowiednio niższa. W amerykańskich "okolicznościach przyrody" rzadko kiedy da się więc zobaczyć tylny spoiler, wysuwany automatycznie po przekroczeniu stu na godzinę. Kilometrów oczywiście.

V8 FSI jest zasilany bezpośrednim wtryskiem paliwa, które to rozwiązanie wypróbowano podczas wyścigów w Le Mans. Zwycięskie bolidy Audi również nosiły nazwę R8, ale dużo więcej podobieństw między nimi nie znajdziemy. Coupé nie jest zupełnie pozbawione walorów praktycznych, pod przednią maską znajdziemy 100-litrowy bagażnik, podobnej pojemności nisza na bagaż znajduje się za fotelami.

Z tyłu nie ma bagażnika, znajdziemy tam natomiast silnik, i to umieszczony pod przezroczystą pokrywą. Estetyczne wykończenie komory silnika (z użyciem elementów karbonowych) świadczy o tym, że motor pełni też funkcję ozdobną - aż się prosi, żeby go podziwiać. Zupełnie inna filozofia niż w wypadku skrzętnie ukrytego silnika Porsche.

Inne elementy także potwierdzają, że Audi R8 ma nie tylko dobrze jeździć, ale też cieszyć oko. Na przykład aluminiowy, "wyścigowy" korek wlewu paliwa czy sideblades - elementy poszycia znajdujące się przed bocznymi wlotami powietrza. Są one w innym kolorze niż nadwozie, a wykonane zostały z karbonu lub polerowanego aluminium. Karoseria R8 też jest zresztą aluminiowa, a aluminiowa rama przestrzenna (ASF) waży tylko 210 kg. Stąd dość niski ciężar całego auta - 1560 kg. Każdy koń mechaniczny dźwiga więc zaledwie 3,71 kg.

Koniki mają zatem lekką pracę. By nie były zbyt narowiste, dba układ napędu na obie osie, czyli Quattro - tradycyjna specjalność Audi. W R8 sprzęgło wiskotyczne ustawione jest tak, że na oś przednią przekazuje tylko od 15 do 30% momentu obrotowego - dzięki czemu coupé zachowuje właściwości jezdne typowe dla sportowego auta z centralnie umieszczonym silnikiem. Dobremu prowadzeniu sprzyja też korzystne rozłożenie ciężaru: 44% na przód i 56% na tył. Auto wyposażono oczywiście obficie w "środki pomocowe", ułatwiające utrzymanie się w kursie - m.in. ESP, które można wyłączać dwustopniowo (pierwszy stopień umożliwia nieco odważniejsze zarzucanie tyłem, przy zachowaniu prawa do interwencji w sytuacji krytycznej) oraz amortyzatory o regulowanej twardości (Magnetic Ride).

Audi R8 jest dostępne tylko w jednej wersji silnikowej, do wyboru z konwencjonalną skrzynią mechaniczną (487 200 zł) lub sekwencyjną R tronic (523 000 zł). Już w tej chwili dealerzy w Polsce mają kilkanaście zamówień, pierwsze auta powinny trafić na nasze drogi w połowie roku.

Tekst i zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

DANE TECHNICZNE

zobacz galerię