Roman Popkiewicz
Nadwozie - długie na ponad 4,8 metra i szerokie na niemal dwa, niskie, spłaszczone - wygląda, jakby zostało kilkoma ruchami wyciosane z jednej bryły metalu. Rekinie oczy ani drgną, ale powoli lecąca z dwóch ogromnych końcówek wydechu para świadczy, że to chyba jednak żyje. Podchodzisz na własne ryzyko.
We wnętrzu - fotel zamontowany tuż nad podłogą, niskie szyby, wysoko umieszczone zegary i masywna konsola wywołują wrażenie, jakby było się wepchniętym pod deskę rozdzielczą. To się nazywa klimat.
Oferowana w Europie odmiana Camaro to odpowiednik tego, co w Stanach występuje pod nazwą 2SS, czyli wersja topowa. Cennik startuje z poziomu 199 900 złotych, a oferta jest tak prosta, że bardziej się nie da, bowiem zarówno w wypadku coupé, jak i kabrioletu do wyboru są dwie wersje - z automatem lub bez. Wyposażenie jest bardzo bogate i w zasadzie dokupić można tylko lakier metalizowany (niekoniecznie) i pasy na nadwoziu (musowo).
Wnętrze ma kapitalne detale, jak zegary w stylu retro czy zestaw czterech wskaźników na tunelu środkowym, wszystko w turkusowo-czerwonym podświetleniu. Do tego kawałek konkretnej techniki w postaci wyświetlacza typu head-up oraz ukrytego w lusterku wstecznym ekranu kamery cofania. Bardzo wygodne są fotele, sprzęt audio niezły, nie wiadomo tylko gdzie się podziała automatyczna klimatyzacja, niedostępna nawet za dopłatą.
Pomimo iż bardzo się starają, klimatu kabiny nie są w stanie zepsuć ani przeciętnej jakości materiały wykończeniowe, ani fatalne połacie błyszczącego plastiku na drzwiach, ani nawet kierownica jak z pierwszego z brzegu Chevroleta Aveo. Z tyłu niby są dwa miejsca, ale Chevrolet sam pokazuje co o ich przydatności sądzi, nawet nie montując na oparciu zagłówków.
Pod maską znajduje się kawałek Ameryki w postaci silnika , na wszystko mając jedną odpowiedź - 6,2 litra pojemności. W porównaniu z wersją ze skrzynią mechaniczną, odmiana silnika Camaro stosowana z automatem ma nieco obniżone moc (z 432 do 405 KM) oraz maksymalny moment obrotowy (z 569 do 556 Nm) - prawdopodobnie po to, żeby automatowi niechcący łba nie ukręcić. Jeszcze zanim osiągnie 1500 obr/min, V8 wytwarza siłę napędową o wartości ponad 400 Nm, co oznacza taki zapas możliwości, że przypuszczalnie można ruszać z miejsca na dowolnym biegu. Osiągi są świetne - zmierzone przyspieszenie do setki w czasie 5,2 s okazało się nawet lepsze niż podawane fabrycznie 5,4 s, a maksymalną prędkość ograniczoną na poziomie 250 km/h Chevrolet osiąga jakby od niechcenia.
Charakter silnika jest oczywiście typowo amerykański - niskie obroty, spokojna praca, duży zapas mocy i momentu obrotowego. Jednak na gaz jednostka Chevroleta reaguje znacznie ostrzej niż jej zrelaksowana praca mogłaby sugerować. Przy mocnym wciśnięciu głośnego pedału w pierwszej chwili niemal słychać jak silnik nabiera oddechu, po czym następuje kop w plecy. Wskazówki lecą w górę, a pomimo iż silnik nie ma specjalnie wysokoobrotowej natury, czerwona granica przy 6600 obr/min pojawia się prawie aż za szybko.
Dwóch rzeczy szkoda. Po pierwsze - działanie automatu jest co najwyżej poprawne, przekładnia zawsze bowiem zostaje o krok z tyłu za tym, co akurat jest potrzebne. Jeśli przy wyjściu z zakrętu potrzebny jest niższy bieg, jest on załączany zbyt późno, a ręczna zmiana przełożeń łopatkami na kierownicy działa z koszmarnym opóźnieniem. I druga rzecz, według nas największa pojedyncza wada Camaro - zbyt cichy wydech. W wypadku auta tego typu im głośniej, tym lepiej; a wydech Camaro zamiast grzmieć tak, żeby włączały się alarmy zaparkowanych aut, a z budynków tynk odpadał, mruczy jakby zupełnie nie rozumiał o co w tym wszystkim chodzi. Na szczęście na wtórnym rynku są układy wydechowe szybko przywracające tu porządek rzeczy.
