Ferrari 599 i Lamborghini Murciélago – Viva Italia

Nie są przyjaciółmi, tak jak nie byli nimi twórcy marek - Ferruccio Lamborghini i Enzo Ferrari. Już pierwszym grzmotem silnika Ferrari 599 GTB chce zmieść z linii startowej kanciastego rywala. Ale Jego Szerokość signore Lamborghini Murciélago LP 640 rozparł się na asfalcie jak gigantyczna ciężarówka, zaczerpnął powietrza z głębi swojego 6,5-litrowego silnika i huknął na przeciwnika z siłą nawałnicy. Okolicą zawładnął dźwięk, jakby Pavarotti poparzył sobie struny głosowe.

Dwunastocylindrowce, gatunek zazwyczaj spokojny, kulturalny i taktowny, pod maskami północnowłoskich gigantów zupełnie zmieniły usposobienie - teraz stały się heavymetalowymi dzikusami. Wszystko za sprawą regulowanych przepustnic w kanałach wylotowych i niepohamowanego pragnienia jak najwyższych obrotów.

Zwycięstwo w najbardziej prestiżowej konkurencji - przyspieszaniu od zera do 100 km/h - Murciélago osiąga sposobem: na "jedynce" rozpędza się do 102 km/h, czyli nie traci czasu na kosztującą ułamki sekund zmianę biegu. To wystarczy, żeby załatwić sprawę w ciągu 3,6 s i wykraść jedną dziesiątą sekundy szalejącemu z wściekłości Ferrari, które po tym czasie ma na liczniku dopiero 82 km/h i zapięty drugi bieg. Wbrew oczekiwaniom, utrzymanie przyczepności nie jest problemem dla Ferrari - tylnonapędowe auto nie ustępuje na suchym asfalcie pędzącemu na czterech łapach Lamborghini. Nie ma znaczenia, który z nich jest szybszy o tę jedną dziesiątą sekundy, nienawykłemu pasażerowi eksplodujące przyspieszenie i tak rzeźbi na twarzy uśmiech zdradzający niepewność i niedowierzanie.

Klik, krótkie pociągnięcie aluminiowej łopatki przy kierownicy i już wskakuje kolejne przełożenie sekwencyjnej skrzyni biegów, a kierowca Lamborghini z rozwianym włosem wystrzeliwuje do przodu. Ale Ferrari nie odpuszcza - jego maska już czai się na wysokości przedniego słupka rywala.

Nie dość że sekwencyjna przekładnia zabudowana w układzie transaxle, znajdująca się tuż przed tylną osią, zmienia biegi łagodnie, choć błyskawicznie - w nieznanym Lamborghini tempie 100 milisekund - to jeszcze z wynikiem 11,1 s GTB Fiorano melduje pokonanie granicy prędkości 200 km/h o dwie dziesiąte sekundy szybciej. Teraz mści się większa o 64 kg masa Lamborghini. Ale to kierowca Ferrari robi się czerwony - z powodu oświetlających mu twarz pięciu diod LED umieszczonych, na wzór aut F1, w górnej części kierownicy, a wołających o zmianę biegu na wyższy.

Czwórka, piątka... dopiero na szóstym biegu w obu autach przyspieszenie wydaje się mieć jakiś kres. Ale wskazówka prędkościomierza znajduje się już wtedy za plecami liczby 300. Gdy krajobraz za szybą zamienia się w drgającą kreskę, zawodnik z Sant' Agata rewanżuje się przeciwnikowi - osiąga maksymalną prędkość 340 km/h, zamiast 331 km/h. Patent na wygraną? Szósty bieg ma dłuższe przełożenie.

Pojedynek na ułamki sekund, chociaż silniki obydwu zawodników pochodzą z różnych planet. Duma Maranello swoje sześć litrów pojemności skrywa tuż za przednią osią, tłoki poruszają się na ekstremalnie krótkim odcinku (75 mm). Wał korbowy 12-cylindrowego demona, w którym cylindry rozchylono pod niespotykanym kątem (65 stopni), kręci się do prędkości 8200 obr/min. Produkuje brutalną moc atakującą wał napędowy z siłą 620 KM - to o trzy procent mniej niż potrafi wykrzesać z siebie biała płastuga.

Bolidowi Lamborghini wibrujący silnik wisi dosłownie na karku. Longitudinale posteriore, jak mawiają Włosi, znaczy, że silnik tkwi z tyłu w poprzek. Buzują w nim tłoki pokonujące 23,7 metra na sekundę. Moc czerpie Murciélago z pojemności o pół litra większej, niż ta w silniku Ferrari. Aluminiowy agregat z cylindrami rozchylonymi klasycznie pod kątem 60 stopni przebija przeciwnika momentem obrotowym sięgającym 660 Nm, czyli prawie o 9 procent większym niż moment Ferrari. To ogromna siła, rozdzielana na obydwie osie za pomocą mało wyrafinowanego sprzęgła wiskotycznego.

Gdy rozwinie pełną moc, byk Lamborghini ryczy jakby oddawał ostatnie tchnienie podczas corridy, za to koń Ferrari parska entuzjastycznie z głębi komór spalania swego silnika. Widownia przygląda się dziwacznej parze, bijąc brawo na stojąco.

Tor Hockenheim. Kierowca LP 640 zawisa nad linią startową na wysokości nie większej niż szerokość dwóch tłoków. Kubełkowe fotele ściskają mu uda, wygląd kokpitu budzi w nim temperament pilota myśliwca. Przyciśnięcie guzika z napisem "sport" przełącza skrzynię biegów i reakcję na gaz na tryb arrabiata, czyli na ostro. A ESP? Samo wspomnienie o nim irytuje Lamborghini. ABS - to jedyne, co dopuszcza do swoich hamulców z dziurkowanymi ceramicznymi tarczami, które błagają, by je rozgrzać, zanim każe im się zatrzymać Lambo na 35 metrach.

Kierowca Ferrari doświadcza innych doznań - siedzi jak na tronie, otoczony przyprawionym przez designerów mieszanką sportu i luksusu wnętrzem, które wykonano z 95-procentową perfekcją. ESP? Oczywiście, ale nie na torze wyścigowym! Ferrari 599 ma kopać i gryźć.

Ale już na pierwszym zakręcie jego zęby pokazują, że wcale nie są takie ostre. Pysk Ferrari węszy zaledwie gdzieś na wysokości bocznych wlotów powietrza Lamborghini, a na kolejnym zakręcie ogląda już tylko kanciastą końcówkę jego układu wydechowego. Zawieszenie LP 640 - powodujące niegdyś odchylanie się nadwozia znienacka podczas gwałtownych zmian obciążenia - okazuje się umiarkowane w swoich reakcjach i mimo że więcej mocy wędruje na tylną oś (42:58 procent), auto trzyma się obranego toru jazdy, jest neutralne i zaskakująco spokojne. Pokryta skórą kierownica sprawdza się jako skrupulatny dostarczyciel wieści o tym, co dzieje się z kołami oraz jako przyrząd treningowy dla kierowcy, który chce sobie wyrobić bicepsy.

Zniewalająco zwrotne Ferrari za pomocą regulowanego mechanizmu różnicowego (F1- trac) precyzyjnie uwalnia moc wędrującą na tylną oś, ale na niektórych zakrętach Hockenheimu wychyla się odrobinę w kierunku zewnętrznej strony zakrętu, przez co traci czas w wyścigu. Jego magnetyczno-hydrauliczne amortyzatory ambitnie walczą z przechyłami nadwozia. Jednak te przechyły są odczuwalne i wraz z lekko pracującym, dość niebezpośrednim układem kierowniczym powodują spadek prędkości przejazdu.

Mimo wszystko, obydwa włoskie diabły piekielnie szybko pokonują germańskie serpentyny. Do wyniku 1.13,7 jaki uzyskało Murciélago, Ferrari traci tylko trzy dziesiąte sekundy.

Rozpalone do białości Lambo idzie na całość, pędząc bez opamiętania igra z uczuciami Ferrari. Czerwony rywal nie pozwala sobie na ekstremalne zachowania, jest bardziej wyniosły i opanowany, nie napawa się prędkością tylko po prostu ją ma. Jest samochodem na każdą okoliczność, a nie mięczakiem, którego w razie deszczu lepiej zostawić w garażu. Jest komfortowy; jeśli go poprosić - łagodny; i nawet ma całkiem użyteczny bagażnik. A jego seksowny tyłeczek zamiata po asfalcie z lekkością tylnonapędowca, jeśli tylko solidnie wcisnąć gaz. W Lamborghini wszelkie próby jazdy poślizgiem kończą się gdzieś pomiędzy podsterownością a obrotem wokół własnej osi.

W ogóle to umiłowanie ekstremy sprawia, że Lamborghini jest trudnym partnerem. Deszcz przyprawia w nim o szybszy puls nawet zawodowych kierowców. Ogromny promień skrętu i szeroki tył każdy wjazd do podziemnego garażu zamieniają w próbę ognia. O widoczności z wnętrza w ogóle nie warto wspominać. Za to niezbyt komfortowe zawieszenie ma regulację wysokości, co przydaje się podczas spotkania z wyższym krawężnikiem. Lambo jednoznacznie przegrywa porównanie ze swoim odwiecznym rywalem.

Pytanie, czy Enzo Ferrari byłby z tego zadowolony. Kochał dwunastocylindrowe silniki i wyścigi na torze, za to auta użyteczne na co dzień mało go obchodziły.

Tekst: Alexander Bloch
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	V/12	V/12
Moc kW (KM)	456 (620)	470 (640)
Przy obrotach (/min)	7600	8000
Poj. skokowa cm3	5999	6496
Średnica cylindra x skok tłoka [mm]	92,0 x 75,2	88,0 x 89,0
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	608	660
Przy obrotach (/min)	5600	6000
Przeniesienie napędu	na tylne koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-biegowa przekładnia mechaniczna	6-biegowa przekładnia mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4665/1962/1336	4610/2058/1135
Rozstaw osi (mm)	2750	2665
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	13,2/11,6	11,8/11,8
Poj. zbiornika paliwa (l)	105	100
Masa własna (kg)	1760	1824
Dopuszczalne obciążenie (kg)	240	176
Poj. bagażnika (l)	320	150
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1500	1570
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	980	890
Rozmiar opon	przód 245/40 ZR 19 8Jx19; tył 305/35 ZR 20 11Jx20 Pirelli PZero	przód 245/35 ZR 18 81/2J x 18; tył 335/30 ZR 18 13J x 18 Pirelli PZero Corsa
CO2 (limit) g/km	490	495
Norma emisji spalin	Euro 4	Euro 4

Osiągi	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
0-80 km/h (s)	2,7	2,1
0-100 km/h (s)	3,7	3,6
0-120 km/h (s)	4,9	5,0
0-130 km/h (s)	5,5	5,6
0-140 km/h (s)	6,1	6,2
0-160 km/h (s)	7,4	8,1
0-180 km/h (s)	9,2	9,7
0-200 km/h (s)	11,1	11,3
Prędkość maksymalna (km/h)	331	340

Próba jazdy	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
(Slalom 18 m ) km/h	65,0/b.d.	67,4/b.d.
(Slalom ISO) km/h	139,0.b.d.	148,3/b.d.

Próba jazdy	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	78/b.d.	77/b.d.
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	55/b.d.	59/b.d.

Zużycie paliwa	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	32,7	32,3
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	14,7	15,0
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	21,3	21,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	15,3	18,1
Maksymalne (l/100 km)	29,2	30,5
średnie podczas testu (l/100 km)	23,7	24,8
zasięg (km)	443	403

Poziom hałasu (dB)	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
przy 80 km/h dB(A)	69	73
przy 100 km/h dB(A)	71	75
przy 120 km/h dB(A)	74	77
przy 130 km/h dB(A)	75	78
przy 140 km/h dB(A)	76	82
przy 160 km/h dB(A)	78	82
przy 180 km/h dB(A)	81	83

Droga hamowania (m)	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	35	36
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	34	35
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	35	35
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)	126	125
na nawierzchni typu μ-Split (m)	107	126

Ceny i wyposażenie	599 GTB Fiorano F1	Murcielago LP 640 E-Gear
Cena modelu testowanego (zł)	249 000 euro (w Niemczech) zł	270 844 euro (w Niemczech) zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię