Ferrari 599XX – moc i finezja

Nie, to nie jest odpowiedź Ferrari na Mercedesa SLS AMG ani na właśnie przygotowywaną przez tę firmę supersportową odmianę GT3, która ma mieć podobno geny typowe właśnie dla Ferrari. 599XX to "logiczna kontynuacja" serii aut sportowych, której pierwszym przedstawicielem był model FXX - twierdzą Włosi.

Gdyby miało być tak, że (jak w wypadku FXX skonstruowanego w oparciu o Enzo) po wykonaniu zaplanowanych 30 egzemplarzy produkcja 599XX zostanie zakończona, można by nad sprawą przejść do porządku dziennego. Ot, znowu znalazło się trzydziestu szczęśliwców, z których każdy za to swoje szczęście zapłacił 1,3 mln euro. Jednak Ferrari zapowiada, że w oparciu o 730-konnego 599XX - stworzonego wyłącznie do ścigania się na torze, najlepiej w imprezach typu "track day" odbywających się na całym świecie - zostanie skonstruowana także wersja drogowa. To z kolei może być reakcją na utyskiwania, jakoby firma z Maranello robiła coraz mniej zadziorne auta. Co tu dużo mówić - właśnie Ferrari, które jest synonimem marki tworzącej najbardziej sportowe ze sportowych samochodów, ma tu więcej do stracenia niż tacy nowicjusze jak Mercedes i Audi z modelami SLS AMG czy R8 V10.

Wygląda na to, że Ferrari zamierza realizować sprytny plan połączenia swoich doświadczeń technicznych z Formuły 1 z codziennym biznesem, czyli z produkcją sportowych samochodów przeznaczonych do jazdy po zwykłych drogach.

Model 599XX, który powstał na bazie 599 GTB Fiorano z 12-cylindrowym silnikiem, pokazuje w ekstremalnej formie, czym drogowa wersja ma zakasować rywali, gdy już pojawi się latem tego roku.

W zderzeniu ze śmiałymi rozwiązaniami aerodynamicznymi (często niewidocznymi), dzięki którym auto przy prędkości 200 km/h ma być dociskane do podłoża z siłą 280 kg - a przecież nie zaaplikowano mu żadnych monstrualnych spoilerów - modyfikacje znanego sześciolitrowego dwunastocylindrowca i zautomatyzowanej sześciobiegowej skrzyni biegów wypadają dosyć skromnie.

Mimo to w silniku, który ma ten sam stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka, co wersja wyjściowa mało pozostało rzeczy niezmienionych. Lżejszy wał korbowy, "zaostrzone" przeciwciężary - by zmniejszyć opory wewnętrzne, zmienione korbowody i pokryte grafitem niższe tłoki sprawiają (wraz z innymi niewidocznymi trickami, jakie zastosowano we wnętrzu aluminiowego bloku silnika), że wewnętrzne tarcie jest mniejsze o 12 procent w porównaniu z tym, jakie panuje w silniku modelu FXX - mocniejszym, ale opracowanym na bazie tej samej jednostki napędowej. W związku z tym, warto zwrócić uwagę na pewien szczegół - przy maksymalnych obrotach wynoszących 9000 na minutę potrzeba mocy aż 150 KM, żeby pokonać wewnętrzne opory silnika.

Mała ilość miejsca pod maską, "powyginaną" i upstrzoną otworami dostarczającymi i odprowadzającymi powietrze z silnika, sprawiła, że jednostka o krótkim skoku ma 730 KM i 686 Nm, czyli trochę mniej niż to jest w silniku Ferrari FXX. Imponujący kolektor ssący z tworzywa węglowego wykorzystuje wprawdzie każdy milimetr sześcienny, ale nie ma takiej pojemności, jak w umieszczonym centralnie silniku sportowego FXX z jego potężną komorą. Niestety, kosztuje to utratę 70 KM - wyjaśnia Vittorio Ghini, specjalista od silników.

Ale my się tym nie załamujemy. W końcu 730 koni mechanicznych ukrytych pod pięknym, proporcjonalnym nadwoziem także budzi należny temu autu respekt. To, że wybuchowa niczym granat moc odchudzonego o 250 kilogramów bolidu nie przeraża - jest zasługą miarowego, "jedwabiście-wybuchowego" sposobu rozwijania mocy. Z krótko zestopniowaną i uruchamianą łopatkami za kierownicą sześciobiegową skrzynią dwunastocylindrowy silnik tworzy tak zgrany duet, że nawet kierowca, który tylko gościnnie zasiądzie za kierownicą od razu będzie w stanie rozkoszować się sposobem w jaki silnik wykorzystuje całą swoją moc.

599XX jest wyrafinowany pod względem aerodynamiki. Widać to już choćby po skrzydełkach na tylnym słupku dachowym, które odpowiednio kierują powietrze owiewające nadwozie, albo po wyrafinowanym systemie Actiflow, który wysysa powietrze spod całkowicie osłoniętego podwozia i wypuszcza je pod spoilerem z tyłu. Wszystko to ułatwia panowanie nad 730 mechanicznymi końmi, podobnie zresztą jak czyni to zawieszenie - przejęte od modelu seryjnego, ale mocno zmodyfikowane.

Amortyzatory o trzech stopniach regulacji reagują o 15 milisekund szybciej i gwarantują (wraz z ulepszonym zawieszeniem kół i osi), że 599XX zachowuje się podczas jazdy wręcz wzorcowo bezpiecznie, a przy tym sprawia niewiarygodną frajdę kierowcy. Wszystko to najnowsze Ferrari zawdzięcza elektronicznemu systemowi stabilizacji, takiemu jak uruchamiany za pomocą przełącznika zwanego "manettino" system w modelach drogowych, oraz kontroli trakcji regulowanej w dziewięciu stopniach.

Wskaźniki, pokrętła i dźwignie na tablicy rozdzielczej aż proszą się, by kierowca z nich korzystał, wszystkie są podporządkowane jego potrzebom. Do usług jest nawet wirtualny "inżynier wyścigu", który zbiera informacje na temat parametrów samochodu w danej chwili i pokazuje na specjalnym ekranie, kiedy F 599XX osiągnęło swój "point of no return". Zachowanie samochodu w sytuacjach ekstremalnych, czyli w chwili, gdy on sam i jego kierowca zbliżają się do momentu, gdy prawa fizyki mówią, że bardziej się już nie da - jest po prostu wzorowe i niespotykane nigdzie indziej. Dlatego ludzie z Ferrari swobodnie deklarują - "powinien dać radę w mniej niż siedem minut".

Na myśli mają okrążenie północnej pętli Nürburgringu, na pokonanie której supersportowe samochody drogowe potrzebują około 7,5 minuty.

Tekst: Horst von Saurma,
Zdjęcia: Roberto Carrer