Deszcz zacina o szyby, beznadziejnie długi zimowy wieczór nie chce się skończyć. Ostry dzwonek telefonu i głos w słuchawce: „Nie pojechałbyś do Włoch zrobić test Ferrari F12 i Pagani Huayry?”. Mój Boże, prosciutto, parmigiano, do tego auta z najmocniejszymi seryjnymi V-dwunastkami świata! Czasami padają pytania, na które odpowiadasz szybciej niż na te o własną datę urodzenia. Dwa dni później, 8.31, Autodromo di Modena – dwaj tenorzy ćwiczą przed występem, wokół niesie się głębokie dudnienie dwunastocylindrowych silników, stężenie testosteronu gwałtownie rośnie. Wystarczy, że spojrzysz w ich stronę, a efekt „łał” (pardon, „wow!”) – gwarantowany. To magia aut, których konstrukcja i stylistyczna perfekcja należą do Ligi Mistrzów samochodów sportowych. Weźmy np. tak zwany aero bridge w Ferrari, czyli otwory powietrza w przednich błotnikach służące poprawie aerodynamiki, żywcem przeniesione do samochodu seryjnego z Formuły 1. Dzięki temu i innym wyrafinowanym rozwiązaniom, docisk aerodynamiczny Ferrari F12 do podłoża przy 200 km/h wzrósł – w porównaniu z tym u poprzednika, 599 GTB Fiorano – z 53 do 127 kg. Współczesny F12 potrafi teraz pędzić jeszcze szybciej, obywając się bez spoilerów, jakie jeszcze w latach 80. miał F40.
Pagani Huayra – absolutny unikat
Cichy szum odwraca moją uwagę od F12. To dźwięk teleskopowych amortyzatorów podnoszących drzwi w Pagani. Unoszą się i rozpościerają na boki, jak orle skrzydła. „W firmie nazywamy go C9” – wyjaśnia kierowca testowy Davide Testi, zagadnięty o dziwaczną nazwę Huayra, która w języku Indian znaczy „bóg wiatru”. Tych aut powstaje tak mało, że nawet Ferrari jest przy nich jak Volkswagen. W znajdującej się koło Modeny manufakturze, prowadzonej przez Horacio Paganiego, z 4000 części składa się ręcznie jeden egzemplarz Huayry na miesiąc.
Nadwozia łączą barokowy przepych z high tech – dostarczyłyby tematu na cały semestr wykładów w akademii sztuk pięknych
To boskie auto sprzedano dotąd 15 klientom. Nadwozie z włókna węglowego i mieszanina barokowego przepychu ze stylem high tech mogłyby w każdej akademii sztuk pięknych zapewnić materiał do dyskusji na cały semestr. Temat pierwszego wykładu: „Instrumenty pokładowe – design i perfekcja. Rzeźba z czystego aluminium”. Wskaźniki na tablicy przypominają bardziej chronografy na wystawie szwajcarskiego zegarmistrza niż urządzenia do pomiaru prędkości, liczby obrotów wału karbowego czy temperatury silnika. Pstryk, przerwa dla miłośników sztuki, teraz kolej na zapalonych sportowców.
Wsiadam do Ferrari. Światło w boksie zmienia się na zielone. Panowie z muzeum marki z Maranello mogą nie być zadowoleni, bo 740-konny V12 w Ferrari F12 przewyższa o 80 KM nawet moc silnika w legendarnym Enzo. F12 jest więc najmocniejszym modelem drogowym w historii włoskiej firmy. Zjeżdżam z toru. Wysokooktanowe paliwo leje się do trzewi 6,3-litrowego silnika, dźwięk – stonowany na wolnych obrotach – w miarę ich wzrostu zamienia się w ochrypły ryk. Przy najwyższych obrotach, 8700 na minutę, V12 odzywa się głosem rasowej wyścigówki; to gwizd na wysokiej częstotliwości, już bez akompaniamentu pobrzękującej metalicznie orkiestry.
F12 może wkurzyć Enzo
Moc i dźwięk narastają równomiernie, aż miło poczuć i posłuchać. Dzięki liczbie koni mechanicznych porównywalnej z tą w autach F1, tylnonapędowe Ferrari porusza się bardzo sprawnie, nawet przy wyłączonym ESP. Zarzucanie tyłem? To od dawna już historia. Dzisiaj, neutralnie zbalansowany F12 zaraz po rozgrzewce uzyskuje najlepszy czas okrążenia toru. Na dodatek pozwala poczuć się każdemu, kto zasiada w kubełkowym fotelu jakby miał na nazwisko Alonso. Wyśmienitą trakcję przy pełnym obciążeniu silnika zapewnia też (oprócz dobrze zestrojonego zawieszenia) rozkład mas (46 do 54%), przypominający ten właściwy dla aut z centralnie umieszczonym silnikiem. Także lekko pracujący układ kierowniczy i niska pozycja za kierownicą są takie, jak w 458 Italii, czyli w aucie z centralnie zamontowaną jednostką napędową.
Wystarczy tych pochwał. Wyczuleni kierowcy, mimo zwrotności auta, wyczują, że F12 to jednak nie wyścigówka z homologacją na zwykłe drogi. Dość komfortowe zawieszenie bez problemu łyka nierówności asfaltu, ale na krętym torze mocno wychylające się nadwozie sygnalizuje, że auto ma już dość. Mimo to F12 na fabrycznym torze Ferrari we Fiorano kradnie Enzo dwie sekundy na okrążeniu. Elementy wykonane z aluminium sprawiły, że F12 jest o 70 kg lżejszy niż jego poprzednik, ale masę 1630 kg i tak czuć w krytycznych sytuacjach. Kierowcy, którzy lubią hamować w ostatniej chwili, poczują, jak auto wyjeżdża przodem poza tor jazdy.
V8 od AMG to za mało
Zjazd do boksu. Arrivederci F12, benvenuto Huayra z nadwoziem opatrzonym cyfrą 1. Kliknięcie domykanych drzwi i oto siedzę w czymś na kształt kapsuły, nie mam jednak wrażenia, że jest szczególnie ciasno. W pokrytym skórą karbonowym kuble czuję się wygodnie, jak w szytym na miarę włoskim garniturze. W porównaniu z F12, Huayra jest bardziej samochodem sportowym przeznaczonym na tor niż do jazdy na co dzień. Siedzi się w nim o piętro niżej niż w Ferrari. Pagani jest o 10,4 cm bardziej płaski, o 9,4 cm szerszy i prawie o 300 kg lżejszy od F12. Dwunastocylindrowy biturbo brzmi jak Pavarotti. Kiedyś ten specjalnie dla Pagani udoskonalony silnik V12 AMG pracował w Mercedesach SL 65 AMG Black Series. „AMG zaproponowało nam V-ósemki z SLS-a, ale nasi klienci woleli V12. Długo pracowaliśmy nad wyeliminowaniem turbodziury” – zdradza testowy kierowca Testi. „Jasne, komuś kto kocha wolnossące silniki jak ten w F12, może się wydawać, że nasza jednostka nie reaguje aż tak błyskawicznie na dodanie gazu”. Minimalna różnica w przyspieszeniu i tak jest niezauważalna, gdy samochód wyrywa do przodu jak huragan i gdy dwie turbosprężarki pełną parą tłoczą powietrze do sześciolitrowych płuc. Już od 2000 obrotów do dyspozycji jest maksymalny moment obrotowy o wartości 1000 Nm.
