Ferrari FF – cztery miejsca i napęd na cztery koła

Pięć, sześć, siedem tysięcy obrotów - V-dwunastka Ferrari wyje jakby wyrwała się z piekła. Asfalt znika pod samochodem, świat staje się rozmyty, ostrość zachowują tylko szczegóły drogi. Kolejna serpentyna na przełęczy Pordoi zbliża się jak na filmie, ale jest akurat ułamek sekundy, żeby rzucić okiem na ośnieżone szczyty po lewej. Ryk silnika jeszcze nie wywołał lawiny? Hamowanie - na biodrach i obojczyku czuć pas bezpieczeństwa, węglowo-ceramiczne tarcze zmuszają opony do maksymalnego wysiłku. Dwa kliknięcia lewą łopatką przy kierownicy, szybkie jak myśl redukcje do dwójki, obroty silnika lecą w górę. Lekkie odpuszczenie hamulca, ruch kierownicą w prawo - auto ustawia się idealnie i wchodząc w zakręt rozkłada obciążenie po równo na lewe koła. Ani śladu podsterowności, po prostu poezja. Jeszcze w fazie skrętu mocny gaz, ale z głową, żeby 660 koni mechanicznych nie znalazło się na wolności naraz. Przyspieszenie wbija w fotel. Siły, z jakimi opony wgryzają się w asfalt są niewidoczne, istnieją tylko w formie wirtualnych wektorów, a szkoda, bo gdyby przybrały namacalną formę, na jezdni pozostawiłyby ogniste ślady.

Wskazówka obrotomierza jakimś cudem nadąża za silnikiem. Trójka, czwórka, hamowanie i redukcja, skręt, prawe koła znów muskają krawędź asfaltu. W tym momencie i na tej drodze nie ma znaczenia, że Ferrari FF kosztuje prawie 1,3 miliona złotych i że za cenę samej skórzanej tapicerki można by pewnie kupić porządny samochód klasy średniej. Chwilowo istnieją tylko eksplozje w dwunastu cylindrach, praca zawieszenia, moc hamulców i przyczepność opon. A także układ przeniesienia napędu ze swoją sztuczną inteligencją. Tymczasem Ferrari składa się w kolejny zakręt...

Auto ma blisko pięć metrów i waży niemal 1900 kg, a zachowuje się jakby było lekkie jak piórko. Wyważenie, zmiany kierunku jazdy, kontakt kół z nawierzchnią są z jakiejś supersportowej bajki. Zawieszenie dużego Ferrari jest zestrojone sztywno, ale przy okazji zapewnia zaskakujący komfort nawet na drogach przeciętnej jakości. Jednocześnie, minimalne ruchy nadwozia dają doskonałe pojęcie o zmianach obciążenia kół, a jakiś procesor wykonuje tysiące obliczeń na sekundę i charakterystyka amortyzatorów jest non stop dostosowywana do warunków i trybu jazdy. Określenia dobrze znane z innych samochodów nabierają kompletnie innego znaczenia. Na przykład "komfortowy" tryb pracy gdzie indziej byłby daleko poza skalą nawet najbardziej sportowych ustawień, a tu do dyspozycji jest jeszcze tryb "sport", w którym układ napędowy, kontrola trakcji, układ stabilizacji, sterowanie mechanizmem różnicowym oraz zawieszeniem mają jeszcze więcej witaminy. Komunikacja na linii zawieszenie-układ kierowniczy- kierowca jest taka, że gdyby przejechać po leżącej na drodze monecie, prawdopodobnie dałoby się odróżnić czy to orzeł czy reszka.

FERRARI FF

Wizualnie Ferrari FF robi fantastyczne wrażenie. Jest tak duże jak poprzednik - 612 Scaglietti - jednak w odróżnieniu od niego świetnie ukrywa swoje wymiary. Nietypowe dla Maranello jest nadwozie typu hatchback, o fantastycznych proporcjach, z bardzo długim przodem, wybrzuszonymi błotnikami, mocno cofniętą pozycją kierowcy, ale jednocześnie z dość sporą kabiną. W porównaniu z poprzednim modelem FF wygląda na bardziej zwarty, mniejszy niż jest w rzeczywistości i w efekcie - bardziej dynamiczny.

Poza wszystkimi technicznymi debiutami na pokładzie FF - pierwszy u Ferrari silnik V12 wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku benzyny, a także współpracujący z siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią - najważniejsza nowość jest oczywiście taka, że to pierwsze od czasu Wielkiego Wybuchu seryjne Ferrari z napędem na cztery koła. Pomimo tego faktu, dla wielu bardzo trudnego do przyjęcia, żadna świętość nie została sprofanowana, a świat z czteronapędowym Ferrari będzie się w najlepsze kręcił dalej. W takim modelu jak czteromiejscowe FF napęd na cztery koła to dziś zwykła konieczność - moce, momenty obrotowe i osiągi silników osiągnęły już bowiem taki poziom, że w aucie z klasycznym napędem da się je na zwykłych drogach wykorzystać w zasadzie tylko w idealnych warunkach i na suchych nawierzchniach. A FF ma być autem na dowolną porę roku.

Układ przeniesienia napędu zwany 4RM to autorskie dzieło Ferrari, a jego techniczna egzotyka i jednocześnie prostota polegają na tym, że składa się z dwóch kompletnie niezależnych od siebie układów napędowych (patrz obok). W normalnych warunkach jazdy działa tylko stary, dobry napęd na tył, a zachowanie FF nie różni się od zachowania auta z klasycznym napędem. Natomiast naczelna zasada działania układu 4RM jest taka, że decyzja o dołączeniu napędu przednich kół zapada wtedy, kiedy kierowca zaczyna wymagać od silnika tyle, że przekroczyłoby to trakcyjne możliwości tylnej osi. To jest kluczowa różnica - "przód" nie wkracza do akcji, kiedy "tył" wpada w poślizg, lecz ułamek sekundy wcześniej.

Nam to przypomina czasy F1 sprzed dokładnie dziesięciu lat, kiedy Ferrari miało unikalny, niezwykle pomysłowy układ kontroli trakcji, który nie "czekał" na uślizg tylnych kół, tylko "wiedział", że poślizg za ułamek sekundy nastąpi. A ponieważ Ferrari mówi, że specjalne algorytmy sterujące układem 4RM wywodzą się z F1, to wszystko jest jasne. Na drodze efekt jest taki, że nawet na nawierzchni o słabej przyczepności, jak śnieg (i naturalnie przy włączonym układzie stabilizacji), koła FF nigdy nie wpadają w poślizg. Zamiast tego, zawsze dociera do nich dokładnie tyle siły napędowej, ile mogą maksymalnie przenieść bez utraty przyczepności. Z tymi algorytmami w kieszeni niejaki Michael Schumacher zdobył dwa tytuły mistrza świata Formuły 1, teraz krążą one po procesorach na pokładzie FF, pomagając mu na przykład ruszać na śniegu.

Serce FF ma dwanaście komór w układzie widlastym i pojemność 6,3 l, a o jego możliwościach jeszcze lepiej niż moc jednostkowa 105 KM z litra pojemności świadczy fakt, że już od 1000 obr/min rozwija moment obrotowy ponad 500 Nm. Poza wspomnianym bezpośrednim wtryskiem benzyny silnik ma szereg egzotycznych rozwiązań, jak popychacze pokryte powłoką DLC, grafitowane tłoki (dla zwiększenia trwałości i zmniejszenia tarcia), hydroformowany kolektor wydechowy (dla ułatwienia przepływu spalin), czy pomiar prądu jonowego (czyli tego, co w cylindrze dzieje się na styku mieszanki i płomienia). V12 jest zasilany zwykłym paliwem 95-oktanowym, a w połączeniu z systemem start/stop odznacza się o 25% niższą emisją spalin niż silnik 612 Scaglietti. Tak więc w postaci silnika FF kwiatki i motylki zyskały nowego, wspaniałego kumpla.

 

Napęd 4RM w pigułce
FF ma de facto dwa niezależne układy napędowe - klasyczny, z siedmiobiegową przekładnią ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym umieszczoną przy tylnej osi oraz dodatkowy, wykorzystujący małą skrzynię biegów umieszczoną przed silnikiem. Ta skrzynia "pobiera" napęd bezpośrednio z wału korbowego silnika i ma dwa biegi (plus wsteczny) - pierwszy jest wykorzystywany, kiedy główna skrzynia pracuje na biegach 1. lub 2., drugi zaś, kiedy główna pracuje na przełożeniach 3. lub 4. Funkcję przedniego mechanizmu różnicowego pełnią dwa sprzęgła, niezależnie rozdzielając moment obrotowy między przednie koła. O tym, czy i kiedy napęd przednich kół zostanie użyty, decyduje specjalny sterownik. System nosi nazwę 4RM (od włoskiego "quattro ruote motrici"), ma być o połowę lżejszy niż klasyczne rozwiązania napędu na cztery koła i został przez Ferrari opatentowany.

Maranello podkreśla ten fakt tak samo jak to, że FF jest najbardziej wszechstronnym Ferrari w dziejach. Kabina okazuje się przestronna, dzięki zwiększonemu o 40 mm rozstawowi osi z tyłu nie brakuje miejsca, a trzymanie boczne tylnych siedzeń jest porównywalne z tym, co oferują przednie fotele - o ilu autach można coś takiego powiedzieć? Bagażnik ma pojemność 450 l, oparcia tylnych siedzeń można złożyć, a włoska firma bez zmrużenia oka podaje nawet, że łączna pojemność schowków w kabinie wynosi 20 litrów, chociaż to ostatnie na nasz gust w aucie takim jak Ferrari zaczyna zahaczać o perwersję.

Wszystko to w połączeniu z doskonałym komfortem resorowania, iście "całorocznym" układem napędowym oraz dwusprzęgłową przekładnią, doskonale sprawdzającą się jako automat, łączy się we wszechstronność, jakiej nie miał żaden inny model Ferrari, a być może żaden inny supersportowy samochód świata. Jeśli czegoś nam brakuje, to tylko odrobiny grozy, tego poczucia zagrożenia, jakie towarzyszy jeździe najmocniejszymi i najszybszymi autami świata - że chwila nieuwagi może się źle skończyć, że wciskając głębiej gaz, trzeba to robić z totalnym respektem. Ale w wypadku FF jest to też zaleta.

Prawda jest taka, że nie ma drugiego takiego samochodu, w każdym razie na pewno nie ma go w Układzie Słonecznym. Jeśli zebrać luźną kategorię czteromiejscowych, supersportowych aut, to znajdą się w niej Bentley Continental GT, Aston Martin Rapide i Porsche Panamera - wszystkie mocno inne niż Ferrari. Dla nas FF jest w tym egzotycznym gronie po prostu najlepszy.

...wyjście z zakrętu, gaz tym razem już do podłogi, plecy wbite w fotel, koła malują pasy ognia na asfalcie. Przednie koła wciąż skręcone, ale tylna oś nie dziczeje, nie pojawia się nawet ten charakterystyczny przysiad nadwozia, zwiastujący nieuchronny poślizg. Układ napędowy wyczuwa co się dzieje i nawet najmniejszą tendencję do utraty stabilności, do poślizgu, potrafi zamienić na przyspieszenie. Drugi bieg kończy się, zanim można pomyśleć; klik, trójka załączona w milisekundę, sześć, siedem, osiem tysięcy obrotów, diody na kierownicy zapalają się jedna po drugiej, koniec obrotomierza tuż-tuż. Ryk silnika odbija się od gór i wypełnia chyba całą dolinę Fassa. Teraz lawina już pewna...

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Lorenzo Marcinno
amis 6/2011