Ferrari FF – test Ferrari Four

Przyznajemy, na początku nie było łatwo. Manewrowanie na ciasnym wielopoziomowym parkingu daje wyobrażenie o rozmiarach tego auta. Szyję trzeba wyciągać w górę, żeby choć mniej więcej zobaczyć gdzie kończy się maska i broń Boże nie przytrzeć auta gdzieś przy skręcie. Czerwony potwór, długi na pięć metrów i szeroki na dwa, próbuje slalomem objechać przyklejone do ziemi spowalniacze, zachowuje się przy tym jak BMW M3, a nie jak BMW "szóstka", do której jest zbliżony długością, ale jest znacznie szerszy i cięższy.

Ferrari FF ma tak długie nadwozie, bo z przodu jest samochodem sportowym, a z tyłu rodzinnym GT. Wielka jednostka napędowa o dwunastu cylindrach potrzebuje mnóstwo miejsca za przednią osią, przed tylną z kolei muszą się zmieścić cztery miejsca, a za nimi sensowny bagażnik. Stąd nadwozie w stylu hatchback.

Nowy model nazywa się jednak FF (Ferrari Four) nie tylko dlatego, że zmieści się w nim czworo pasażerów, ale także z powodu napędu na cztery koła. Na tym właśnie polega sensacja - oto rezydujący w Maranello ortodoksyjni wyznawcy napędu na tylną oś decydują, że moment obrotowy silnika ma być rozdzielany między cztery kółka, żeby następcy modelu 612 Scaglietti dać szansę także na śniegu. To by wyjaśniało, po co Włochom drugi (obok Ferrari 599 GTB Fiorano) model z V-dwunastką pod maską - bo nadaje się do jazdy przez cały rok.

Na tym niespodzianki się nie kończą. Oto okazuje się, że w FF można złożyć dzielone oparcia tylnych siedzeń zwiększając przestrzeń ładunkową do rozmiarów, dzięki którym zasługuje ona na swoją nazwę. Kto chce sensownie wykorzystać bagażnik, powinien zamówić zestaw szytych na miarę walizek (za 50 933 zł) i już może wygodnie wyruszyć we dwoje na luksusowy urlop - kije do golfa zmieszczą się bez problemu. W czasach gdy kombi mają coraz bardziej sportowe sylwetki, ten supersportowy samochód zmierza w odwrotną stronę i upodabnia się do kombi właśnie. Oczywiście tyle zdroworozsądkowych rozwiązań i przydatności na co dzień w wypadku Ferrari może budzić zakłopotanie, a nawet niepokój. Ale bez obaw, po przejechaniu kilkunastu kilometrów serce bije szybciej, wzmaga się ekscytacja, rośnie temperatura ciała. Wszystko to z powodu większego wydzielania adrenaliny.

Jeśli tylko uda Ci się zapomnieć, że z tyłu auta są dwa siedzenia, prowadząc FF poczujesz się jak w klasycznym dwumiejscowym Ferrari. Specjalne wyrazy szacunku dla konstruktorów, którzy sprawili, że ten niemal dwutonowy pojazd porusza się z aż taką lekkością. 660 KM i 683 Nm momentu obrotowego, osiągane z 6,3-litrowego silnika V12, potrafią więcej niż tylko "dawać radę". Wyobraźcie sobie na co stać najmocniejszego diesla, jakim kiedykolwiek jechaliście, w chwili, gdy osiąga najwyższy moment obrotowy. Silnik Ferrari FF rozciąga tę chwilę od biegu jałowego aż do czasu, gdy elektronika odetnie zapłon, a wszystko to przy wtórze stereofonicznych dźwięków - z przodu gardłowego dudnienia silnika, z tyłu potężnego wycia wydechu. To, że FF od zera do "setki" przyspiesza o dwie dziesiąte sekundy dłużej niż obiecuje producent wybaczamy bez żalu.

Silnik daje z siebie wszystko bez jakichkolwiek przerw. Jego siła napędowa jest przenoszona na koła w sposób typowy dla mechanicznej skrzyni biegów wyposażonej w dwa sprzęgła. Przekładnia FF sprawnie żongluje siedmioma biegami, niezależnie od tego czy zmiany przełożeń odbywają się automatycznie, czy kierowca zmienia biegi ręcznie za pomocą łopatek przy kierownicy. Wrażenia są przy tym takie jak w 458 Italii - gdy silnik pracuje pod pełnym obciążeniem, zmianie przełożeń towarzyszą głośne salwy, że aż ciarki przechodzą po plecach. Inaczej niż to się dzieje np. w Mercedesie SLS, skrzynia błyskawicznie reaguje na rozkazy wydawane za pośrednictwem łopatek, jednak podczas wolnej jazdy pozwala sobie od czasu do czasu na szarpnięcia.

Pomijając to, Ferrari pokazuje na dalekich dystansach, że nowoczesne samochody sportowe dawno już przestały być do bólu sztywne, komfort resorowania jest bowiem w FF zaskakująco wysoki. Ale trzeba zdać sobie sprawę, że w wypadku tego modelu Ferrari posunęło się najdalej - pokazało swój pierwszy czteromiejscowy samochód, który pod każdym względem zachowuje się na drodze jak najprawdziwsze Ferrari. I jeszcze wprowadziło techniczną innowację.

Liczba kół zębatych wykorzystanych w układzie 4x4 przypomina tę stosowaną w chronometrach. Jak każde urządzenie mechaniczne wysokiej klasy, napawa ono swego właściciela dumą i pozwala mu w towarzystwie wystąpić w roli eksperta - w FF nie ma tradycyjnego połączenia pomiędzy osią przednią i tylną, nie ma centralnego mechanizmu różnicowego ani jego blokady.

Napęd na przednie koła jest dołączany, dlatego FF nie zawsze chwyta się drogi czterema łapami. Napęd przedniej osi jest dołączany tylko wtedy, gdy do tylnej osi popłynie więcej momentu napędowego, niż koła są w stanie przenieść bez poślizgu. Od wału korbowego silnika napędzana jest dodatkowa dwubiegowa przekładnia, która zapewnia odpowiednie przełożenie. Jej koła zębate stale się obracają. Dwa osobne sprzęgła decydują o przekazaniu siły napędowej do prawego lub lewego koła przedniej osi.

Jakie wrażenia daje to w czasie jazdy? Takie, jakby podróżować sportowym autem z tylnym napędem na rozgrzanych oponach wyścigowych. Nie ma mowy, żeby się ślizgały, choćby kierowca wyczyniał nie wiadomo co: ani na suchej drodze, ani na mokrej, jedynie na śniegu i lodzie. Ale nawet wtedy FF nie staje się podsterowne, o czym mogliśmy się przekonać w Szwecji. Oto pierwsze Ferrari, które na każdej nawierzchni, obojętne na ile przyczepnej, zachowuje się neutralnie, a tyłem zarzuca tylko wtedy, gdy kierowca zmusi je do tego podstępem, przodem zaś wyjeżdża poza zakręt praktycznie tylko na torze wyścigowym.

FF podczas ćwiczeń z dynamiki jazdy nie uzyskuje jeszcze lepszych wyników tylko z powodu swojego układu kierowniczego. Pracuje on zbyt bezpośrednio, drobne drgnięcie kierownicy powoduje zmianę kursu, właściwie nigdy nie trzeba nią mocno kręcić. W centralnym położeniu kierownica pozostawia tyle "luzu", by prowadzący mógł bezpiecznie sprawdzić, czy maksymalna prędkość wynosi rzeczywiście 335 km/h. Ale już odchylenie kierownicy o kilka stopni powoduje, że FF, jak każdy samochód sportowy, spontanicznie zmienia kierunek jazdy. Nie bardzo takie zachowanie pasuje do auta wielkości FF, na dodatek układ kierowniczy daje tylko średnie pojęcie o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Pedał hamulca też nie pozwala łatwo dozować siły hamowania.

Co jeszcze można zarzucić nowemu Ferrari? Że w pewnym sensie jest trochę nie z tej epoki. Obsługa elektronicznego systemu informacyjnego okazuje się dość skomplikowana, jego grafika przestarzała, z kolei zużycie paliwa, jak to u Ferrari, jest niebotycznie wysokie i zupełnie nie z dzisiejszych czasów, brakuje też w FF jakichkolwiek systemów wspomagających kierowcę.

Postęp widać za to w obsłudze serwisowej. Przez siedem długich lat właściciel nie musi płacić za standardowe przeglądy, w tym za wymianę oleju. I całe szczęście, bo w warsztatach Ferrari żądają dużych pieniędzy.

Gdyby nie zwalająca z nóg cena (1 357 080 zł), którą przełkną chyba tylko ci z początku listy najbogatszych Polaków, Ferrari FF można by szeroko polecać jako idealny rodzinny samochód sportowy na każdą porę roku. Auto sportowe i hatchback - dotychczas nikt lepiej nie pogodził tych przeciwieństw. Ciekawe, że pierwsze zrobiło to właśnie Ferrari.

Tekst Marcus Peters,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert
amis 11/2011

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię