REKLAMA

Ferrari SF90 Stradale: Czerwone wygrywa - TEST

SF90 Stradale to nie tylko pierwsza hybryda typu plug-in Ferrari, ale też pierwszy seryjny model marki z układem napędowym o mocy 1000 KM. Oto jak jeździ sportowe auto, któremu inne mówią „szefie”.

Ferrari SF90 Stradale Fot. Hans-Dieter Seufert
Tak, pierwszy seryjny model Ferrari osiągający moc tysiąca KM może jeździć także wyłącznie w trybie elektrycznym – na odległość 25 km

Jest szósta trzydzieści jeden, Charles Leclerc, kierowca Formuły 1, wyjeżdża swoim bolidem za bramę fabryki na ulice Maranello i kieruje się na tor wyścigowy Fiorano. Spieszy na spóźnione przyjęcie urodzinowe Scuderii. Legendarny zespół Formuły 1 świętował pod koniec 2019 roku jubileusz 90-lecia istnienia. Oficjalny prezent z tej okazji to model, którym będziemy dzisiaj jeździć. Panie i panowie, oto Ferrari SF90 Stradale – pierwsza seryjna hybryda plug-in marki Ferrari! Jej zasięg na energii elektrycznej wynosi 25 km, ale o wiele bardziej ekscytuje moc systemowa układu napędowego. To aż tysiąc mechanicznych koni.

Ferrari SF90 Stradale - „na prąd”

Hybrydowy SF90 Stradale to pierwsze Ferrari, które rusza z miejsca bezszelestnie

Poranek na Pista di Firano. Na parkingu przed majestatyczną willą założyciela firmy, Enzo Ferrariego, przy samochodzie F1, jak mrówki uwijają się mechanicy, tymczasem w boksie czeka już na nas SF90 Stradale.
„W zakrętach wydaje się dużo lżejsze, niż jest w rzeczywistości” – mówi Leclerc, wyswabadzając się z czerwonego kombinezonu. 22-letni kierowca F1 ze znawstwem wylicza nam zalety nowego auta. „SF90 to nie jest jakiś zwykły, podsterowny samochód, jakich wiele, lecz auto zwinne, skonstruowane tak, żeby było lekko nadsterowne. Mimo to łatwo nad nim zapanować. Bawcie się dobrze!”.
Masa SF90 wynosi 1700 kg, ale tysiąc koni mechanicznych nie musi się wiele trudzić. Zanim zaczniemy się dobrze bawić, czeka nas jeszcze mieszanka emocji i doznań natury estetycznej. We wnętrzu widać wszędzie włókno węglowe i delikatną skórę. Jest też typowa dla modeli Ferrari wielofunkcyjna kierownica. Obok włączników kierunkowskazów, wycieraczek i świateł drogowych, a także słynnego manettino – pokrętła służącego do wyboru trybów jazdy (Wet, Sport, Race, CT off i ESC off) – znajdują się na niej touchpad i mniejsze pola dotykowe. A więc zamiast przycisków – lekkie dotykanie i przeciąganie palcem. Pierwsze wrażenie podczas korzystania z nich jest takie, że SF90 to najszybszy smartfon świata.

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
Przed kierowcą wskaźniki cyfrowe, wokół delikatna skóra

High-tech także bezpośrednio przed kierowcą: można przywołać mapę nawigacji, która w całości wypełni 16-calowy ekran, można zażyczyć sobie pośrodku obrotomierza, który wygląda jakby był analogowy, można też ustawić różne inne funkcje. W każdym razie mały ekranik między zegarami to przeszłość, dzisiaj w jego miejscu króluje nowoczesny tzw. HD curved display.
Hybrydowy zespół napędowy może pracować w jednym z czterech trybów. Zaczyna od eDrive. I tu pełne zdziwienie, bo oto w letni poranek na torze Fiorano w powietrzu słychać ptasie trele – SF90 Stradale to pierwsze Ferrari, które o swojej gotowości do jazdy nie oznajmia grzmotem silnika, lecz rusza z miejsca bezszelestnie. Lekki rozpęd i po chwili słychać odgłos przypominający ten, jaki wydaje tramwaj. Opuszczamy tor, mijamy fabrykę Ferrari, wyjeżdżamy na zwykłą drogę.
Na temat hybrydowego układu napędowego tego auta można by napisać książkę. Zastosowano w nim trzy silniki elektryczne i najmocniejszy seryjny turbodoładowany V8 w historii marki. Dwie elektryczne jednostki, każda o mocy 99 kW, napędzają koła przedniej osi. W trybie elektrycznym SF90 porusza się jako auto z napędem na przednie koła, jego maksymalna prędkość wynosi wtedy 135 km/h.

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
Fotele kubełkowe doskonale przytrzymują ciało

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
Poszczególnymi funkcjami zarządza się z kierownicy

REKLAMA

REKLAMA

Ferrari SF90 Stradale - V8 biturbo zamiast V12

Silnik tak szybko wspina się na obroty, że trudno za nim nadążyć ze zmianą biegów

Trzeci silnik elektryczny (150 kW) wspiera umieszczoną centralnie jednostkę spalinową i sam znajduje się między nią a 8-biegową dwusprzęgłową przekładnią. Ponieważ silnik ten ma grubość tylko 72 mm i kształt okręgu, konstruktorzy nazywają go „pizza”.
Jednostka V8 biturbo ma za zadanie napędzać tylną oś. W hybrydowym trybie jazdy SF90 staje się więc pierwszym wyczynowym modelem Ferrari wyposażonym w napęd na cztery koła. Przy prędkości 210 km/h od przedniej osi odłączają się silniki elektryczne. Do prędkości maksymalnej wynoszącej 340 km/h samochód porusza się już wyłącznie z napędem na tylne koła.
Znaną z modelu F8 Tributo jednostkę V8 biturbo z serii F154 inżynierowie poddali modyfikacjom. Zupełnie zmienili w niej m.in. głowice cylindrów, wałki rozrządu, tłoki, korbowody, wał korbowy, zmienili też kanały dolotowe i układ wydechowy. Silnik jest teraz nie tylko o 76 mm niższy i ma niżej położony środek ciężkości, lecz także waży podobno o 25 kg mniej. Dzięki większej średnicy cylindrów jego pojemność wzrosła z 3,9 do 4,0 litra, wyższe są też moc (780 zamiast 720 KM) oraz maksymalny moment obrotowy (800 zamiast 770 Nm). Silniki elektryczne są w stanie dostarczyć dodatkową moc o wartości 162 kW (220 KM).

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
Głównym elementem hybrydowego zespołu napędowego w SF90 Stradale jest turbodoładowany benzynowy silnik V8, osiągający moc 780 KM. Cały zespół napędowy, wraz z trzema jednostkami  elektrycznymi, uzyskuje 1000 KM

Dlaczego właściwie inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie jednostki V8 biturbo zamiast wolnossącego silnika V12? Pytanie jest w pełni uzasadnione, bo przecież poprzednicy SF90, sportowe modele Enzo i LaFerrari, były wyposażone właśnie w potężną V-dwunastkę. Na marginesie: Ferrari oficjalnie nie nazywa SF90 Stradale następcą LaFerrari, bo nie jest to model z serii limitowanej, lecz można go kupić w ramach standardowej oferty.
„Chodziło nam o to, żeby stworzyć samochód, który miałby osiągi i dawał tyle frajdy z jazdy, co mocne auta sportowe, ale który byłby lepszy niż LaFerrari. Będę walczył, żebyśmy zachowali V-dwunastkę najdłużej, jak się da. Na pewno w przyszłości wolnossący V12 pójdzie bardziej w kierunku emocji niż osiągów, bo V8 biturbo jest technologicznie lepszy – pod względem osiągów, ale też ze względu na konstrukcję samego auta”, wyjaśnia nam Michael Hugo Leiters, główny inżynier Ferrari.
Wyruszamy wreszcie na kręte drogi wokół Maranello. Tryb jazdy hybrydowej, w którym SF90 porusza się najoszczędniej, tym razem zupełnie nas nie interesuje. Dotykam oznaczonego flagą aktywnego pola z lewej strony kierownicy, a tryb eDrive zmienia się w Performance. Szmer elektrycznych silników jest teraz zagłuszany przez głębokie dudnienie jednostki V8. W trybie Performance silnik spalinowy działa bez przerwy, napędzając prądnicę ładującą umieszczony w podłodze pod fotelami i ważący 72 kg litowo-jonowy akumulator o pojemności 7,9 kWh. Od teraz liczy się tylko moc, nie oszczędność.
Suwaki na środkowej konsoli służące do wyboru trybu pracy przekładni (tryb automatyczny, manualny, wsteczny bieg) oraz do uruchamiania układu launch control przypominają z wyglądu układ dróg prowadzenia dźwigni zmiany biegów w dawnych modelach Ferrari.
Nacisk na hamulec, aktywacja launch control, pełny gaz, odpuszczenie hamulca – SF90 wystrzela w przód z takim impetem, z jakim kiedyś z bloków startowych wystrzelał Usain Bolt. Mocarne Ferrari sprawia, że nawet rutynowanym kierowcom sportowych aut odbiera mowę, z taką siłą są wciskani w kubełkowe fotele z włókna węglowego. Poślizg? Ani śladu.

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
Od prędkości 210 km/h do maksymalnej wynoszącej 340 km/h SF90 Stradale korzysta wyłącznie z napędu na tylne koła

REKLAMA

W wypadku V8 biturbo nigdy nie było mowy o turbodziurze, dzięki wsparciu silników elektrycznych SF90 jeszcze płynniej reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu. Ten silnik tak szybko wspina się na obroty (ograniczone do 8000/min), że trudno za nimi nadążyć ze zmianą przełożeń.
Najpierw na kierownicy zapalają się czerwone, potem niebieskie diody oznaczające kolejne biegi – od razu można się poczuć jak Vettel czy Leclerc. Klik, następne przełożenie! Pociągnięcie prawej dźwigienki przy kierownicy (wygląda jak sierp z włókna węglowego) i przy pełnym obciążeniu silnika 8-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia zmienia biegi z prędkością błyskawicy i finezją maszyny do wyburzania budynków.

Zobacz także:

W porównaniu z i tak już niezwykle szybką 7-biegową dwusprzęgłową skrzynią modelu 488 Pista, ta ma nie tylko o jeden bieg więcej, lecz również szybciej załącza kolejne przełożenia – nie w ciągu 300, lecz 200 milisekund. Poza tym nowa skrzynia jest o 10 kg lżejsza, co uzyskano, m.in. eliminując wsteczny bieg. Do jazdy w tył wykorzystuje się wyłącznie dwa silniki elektryczne przy przedniej osi.

Dane producenta FERRARI SF90 STRADALE
Cena 1 796 435 zł (cena w Niemczech przeliczona po kursie 1 euro = 4,41 zł)
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj napędu hybrydowy: silnik benzynowy + 3 elektryczne
Moc maks. układu napędowego 735 kW (1000 KM)
Maks. moment obr. układu b.d.
Silnik spalinowy benzyowy, V8 turbo, 3990 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
574 kW (780 KM)
7500/min
Maks. moment obrotowy
przy obrotach
800 Nm
6000/min
Silnik elektryczny 1
 
Moc maksymalna 99 kW
Silnik elektryczny 2
 
Moc maksymalna 99 kW
Silnik elektryczny 3
 
Moc maksymalna 150 kW
Maks. moment obr. 240 Nm
Typ akumulatorów litowo-jonowe
Ilość zmagazynowanej energii 7,9 kWh
Rodzaj napędu na cztery koła, (dołączany); 8-biegowa  dwusprzęgłowa
OSIĄGI
0–100 km/h 2,5 s
Prędkość maksymalna 340 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie b.d.
Emisja CO2 b.d.
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, dł. x szer. x wys. 4710 x 1972 x 1186 mm, rozstaw osi 2650 mm, masa własna 1570 kg (na sucho), pojemność zbiornika paliwa b.d.

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
Zaciski na ceramicznych tarczach hamulcowych mają kanaliki, którymi dopływa chłodzące powietrze

REKLAMA

REKLAMA

Ferrari SF90 Stradale - Pełny spokój

Skręt na granicy fizycznych możliwości auta? proszę bardzo – precyzyjny i bez najmniejszego śladu podsterowności

Gdy SF90 korzysta z maksymalnej mocy, nie jest tak głośny jak niegdyś jego poprzednik LaFerrari z wolnossącym V12 zdolnym wspiąć się do 9250 obr/min. Jednak chociaż jego dźwięki są raczej introwertyczne, to jednak SF90 okazuje się fascynujący pod względem akustyki. Nawet najmniejsze odpuszczenie gazu V8 biturbo kwituje sykiem podobnym do tego, jaki słychać, gdy spuszcza się powietrze pod ciśnieniem.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Z lokalnej drogi wracam na tor. Przekręcam manettino w pozycję CT off i wyłączam większość elektronicznych systemów wspomagających. Ale nie wszystkie – w tle wyczuwam dyskretne działanie kontroli trakcji. Elektroniczne wspomagacze można odłączyć całkowicie, korzystając z przycisku ESC off.
Jazda w trybie hybrydowym? Zapomnijcie. Zarządzam pełny atak. SF90 Stradale sięga po maksymalną moc. Ładowanie akumulatora schodzi chwilowo na dalszy plan. Skręt na granicy fizycznych możliwości? Proszę bardzo – precyzyjny i bez najmniejszego śladu podsterowności. RAC-e (skrót od Regolatore Assetto Curva Elettrico) – tak Ferrari nazywa system regulujący dopływ siły napędowej do poszczególnych kół, do czego w SF90 służą dwa elektryczne silniki przy przedniej osi. W sposobie, w jaki ten samochód skręca, nie czuć żadnej sztuczności, także układ kierowniczy daje naturalną i bezpośrednią wiedzę o przyczepności kół do nawierzchni.
Podczas przyspieszania z niskich obrotów można wyczuć lekki uślizg tylnych kół. Kierowcy, którzy lubią mocno przycisnąć gaz, muszą uważać. SF90 zachowuje się jak zwinne auto z napędem na tył, a nie na cztery koła.

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert


Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert
SF90 Stradale to pierwszy produkowany seryjnie hybrydowy model Ferrari

Tak jak mówił Charles Leclerc, samochód bardzo sprytnie tuszuje swoją masę. Ferrari podaje, że na sucho waży on 1570 kg, wspomniane 1700 kg to masa z płynami we wszelkich układach. To prawda, że dzięki zastosowaniu mieszanki kompozytów nadwozie SF90 jest lżejsze od tradycyjnego, jednak hybrydowy zespół dokłada swoje 270 kg.
Te kilogramy czuć podczas hamowania. Jeśli na pedał naciska się bardzo późno, w Stradale lekko blokują się koła przedniej osi. Co do układu hamulcowego, Ferrari zastosowało system brake by wire. Zarówno podczas ekstremalnej jazdy na torze, jak i w czasie poruszania się w trybie elektrycznym w działaniu pedału hamulca nie widać żadnej sztuczności, a siłę jego działania można bardzo precyzyjnie dozować.
Wrażenie robi też opóźnienie wytwarzane przez układ hamulcowy podczas jazdy na torze. Ferrari twierdzi, że ze 100 km/h auto hamuje na 29,5 m. Inżynierowie są też dumni z zacisków z kanałami powietrza chłodzącego.
Po sześciu okrążeniach SF90 znowu stoi w boksie, spod jego karoserii wydobywają się odgłosy wydawane przez stygnące podzespoły. Tak w ogóle to jeździliśmy (tu cytat z informacji dla prasy) – „standardową wersją SF90”. Że jak? Okazuje się, że Ferrari oferuje też coś na kształt pakietu sportowego o nazwie Assetto Fiorano z bardziej wyczynowo zestrojonymi sprężynami i amortyzatorami, z elementami z włókna węglowego, tytanowym układem wydechowym i bardziej przyczepnymi oponami.
I nieważne, na którą wersję się zdecydujesz, w przeciwieństwie do limitowanego poprzednika SF90 wciąż można kupić – za 417 000 euro. To o połowę mniej niż kosztowało LaFerrari. Tylko brać, bo czerwone zawsze wygrywa.

Ferrari SF90 StradaleFot. Hans-Dieter Seufert

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA