Fiat Panda 1.2 - Z uśmiechem

auto motor i sport 2/2005

Panda to zabawny niedźwiadek, na widok którego usta same składają się do uśmiechu. Fiat Panda też taki jest po trosze, ale bardziej niż uroda - której trudno zresztą cokolwiek zarzucić - liczą się w nim praktyczność, ergonomia obsługi i niskie koszty użytkowania. Ten samochód to sama praktyczność. Dłuższy o całe 20 cm od Seicento, jest jednym z przestronniejszych maluchów; wnętrze ma niewiele mniejsze niż Punto, od którego jest krótszy aż o 30 cm. Osiągnięto to dzięki jeszcze bardziej pionowym siedzeniom i dużej wysokości nadwozia. Niezbyt mocno pochylone słupki, dość szeroko otwierające się drzwi i wysoko umieszczone siedziska foteli ułatwiają wsiadanie, a zwłaszcza wysiadanie. Nie trzeba uprawiać zaawansowanej gimnastyki i wspomagać się uchwytami. Fotele są niezbyt obszerne, słabo wyprofilowane a jednak wystarczająco wygodne. Nawet przejeżdżając w ciągu dnia 700 km nie odczujemy nadmiernego zmęczenia. Brak trzymania bocznego to żaden kłopot - wystarczy... mocno wbić dłonie w koło kierownicy. Tablica przyrządów jest dobrze rozplanowana, bardzo praktycznie umieszczono dźwigni ę zmiany biegów na centralnej konsoli. Jedynie przyciski sterowania lusterkami zewnętrznymi znajdują się w niezbyt fortunnym miejscu na środkowym tunelu.

Siedzisko kanapy nie odchyla się i nie wyjmuje, a oparcie - w wersji homologowanej na pięć osób - nie jest dzielone. W przypadku, gdy jest dzielone w połowie, autko posłuży tylko czterem osobom. W naszej Pandzie na sam koniec testu zaczął zacinać się zamek bagażnika - jego smarowanie i czyszczenie nie pomogło. Trzeba też było wymienić sterownik poduszek gazowych i napinacze pasów bezpieczeństwa. Źle, że w nowoczesnym samochodzie, za jaki chce uchodzić Panda, zabrakło regulacji pasów bezpieczeństwa na wysokość (dla fotela kierowcy jest w opcji, za 100 zł), podczas gdy można go doposażyć w komplet sześciu poduszek gazowych i w ESP. We wnętrzu Pandy jest cicho. Dopiero przy prędkościach powyżej 120 km/h szum powietrza staje się dokuczliwy. Podczas dodawania gazu "odzywa się" silnik, jego nienatarczywe brzmienie ma lekko sportowy tembr.

Koszty stałe za 1 rok*

Testowa Panda przejechała w redakcyjnej służbie prawie 51 000 km - z czego 41 000 km w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy - i w dobrej kondycji dotrwała do końca testu.

Zawieszenie, pomimo swej konstrukcyjnej prostoty, z godnością i niewzruszenie znosiło nasze drogi - po zakończeniu testu nie stwierdzono żadnych uszkodzeń ani śladów nadmiernego zużycia. Panda okazuje się pod względem komfortu zawieszenia trochę lepsza niż inne auta tej klasy, i to pomimo iż samochód w zakrętach lekko się przechyla, krótkie nierówności wprawiają go w nerwowe drgania o dużej amplitudzie, a przy mocnym hamowaniu przód głęboko nurkuje. W koleinach Panda zachowuje się jak niedźwiadek po spożyciu butelki miodu pitnego, "przewalając się" od prawej do lewej krawędzi koleiny.

Samochód do dynamicznych nie należy - nigdy się nie spieszy i nie wyrywa do przodu, szybko dostaje zadyszki. Mocno przyciśnięta, Panda głęboko sięga do zbiornika, czerpiąc prawie dziesięć litrów kalorycznego napoju i to bez większego efektu w dynamice. W miarę przejeżdżanych kilometrów odnosiliśmy wrażenie, że i tak nie nadzwyczajne osiągi podczas testu pogorszyły się.

Koszty w rozłożeniu na różne okresy*

Statystyka i technika

Co prawda, na całej trasie samochód nie okazał się zbyt łakomy, zużycie paliwa nadal było niskie - nawet poniżej 4,5 l/100 km (w teście nie sięgnęło średnio 7 l/100 km) - lecz przeprowadzone na koniec testu badania drogowe nie potwierdziły subiektywnego odczucia utraty dynamiki przez auto przy wyższych prędkościach.Przyspieszenie od 0 - 100 km/h wyniosło 16,8 s, a podawanych przez producenta 15 sekund nigdy nie udało się osiągnąć. Natomiast prędkość 120 km/h samochód osiągał po 26,6 s. Silnik niechętnie wkręcał się na wysokie obroty. Prawdopodobnie coś niedobrego działo się z jego elektronicznym sterownikiem pod koniec testu. Przeprowadzony pięć tysięcy kilometrów wcześniej przegląd, podczas którego podłączono silnik do komputera diagnostycznego, nie wykazał żadnych odstępstw w oprogramowaniu. W jeździe miejskiej można nawet tego nie zauważyć, ale na trasie, w potoku szybko jadących aut, wyprzedzanie stawało się sztuką cokolwiek ryzykowną. Na stałym (dobrym) poziomie była skuteczność hamulców, pomiary wykazywały maksymalnie 42 metry do zatrzymania się. Klocki hamulcowe okazały się bardzo trwałe - do wymiany przejechały prawie 50 000 km.

W wersji podstawowej Fiat Panda 1.1 Actual jest o 3400 zł droższy od Seicento, oferuje zaś znacznie więcej miejsca i komfortu. Jest droższy o 2700 zł od starego konstrukcyjnie Daewoo Matiza. Spośród samochodów tej klasy jedynie Kia Picanto i większa lecz surowa Dacia Logan mają podobną cenę. Opel Agila jest dużo droższy.

Nowy Fiacik nie sięga zbyt głęboko do naszych kieszeni - przeglądy połączone z wymianą filtrów i oleju należy przeprowadzać co 20 tysięcy km, a ich koszt to około pięćset złotych. Niskie koszty stałe (ubezpieczenie, przeglądy) przy niedużym zużyciu paliwa i sporej trwałości dają jeden z tańszych w eksploatacji samochodów, i to pomimo benzynowego źródła niewielkiej (60 KM) mocy. Bonusem dla bardziej wymagających jest długa lista wyposażenia dodatkowego, zawierająca nawet automatyczną klimatyzację, czy podwójny szklany dach. Do szczęścia brakuje nam tylko wersji z mocniejszym silnikiem benzynowym.

Panda wyznaczyła nowe standardy w swojej klasie i ma szansę wpisać się na dłużej w europejski krajobraz. Fiatowi, od kilku już lat trapionemu kłopotami, pozwoliła zajaśnieć nowym blaskiem.

Tekst: Bogdan Czajkowski
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Przeglądy, naprawy i usterki