Fiat Panda, Kia Picanto, Skoda Citigo, Toyota Aygo

Jeśli uważasz, że są ciasne, powolne, niewygodne i nudne - sprawdź. Maluchy nie tylko mają dla siebie coraz lepszą pogodę w postaci drogiej benzyny, rosnących kosztów utrzymania i korków na ulicach. One rzeczywiście są coraz lepsze. W najbliższych latach jeszcze nie raz uśmiechniemy się do takich, jak Panda, Picanto, Aygo, czy Citigo.

Miejskie gwiezdne wojny maluchów rozpoczynają się już przy kasie. W wersjach podstawowych i z najsłabszymi silnikami, pod względem wyposażenia cała testowa czwórka wygląda tak jak Toyota Aygo w naszej tabeli, czyli za najniższą cenę dostaje się niewiele więcej ponad cztery koła i kierownicę (w Skodzie i Fiacie trzeba dopłacać nawet za koło zapasowe, standardowo jest tylko zestaw naprawczy). Najlepiej wypadają tu Kia Picanto, która już w najtańszej wersji ma sześć poduszek powietrznych, komputer pokładowy i centralny zamek, oraz Skoda Citigo, która jako jedyna w tym gronie ma w standardzie układ stabilizacji toru jazdy. W wypadku każdego z maluchów lepiej dołożyć jednak ciut więcej i wziąć którąś z wersji wyższą niż podstawowa (np. Active u Skody czy L u Kii), w których za niewiele wyższą cenę jest już więcej zabawek. Fiat, Kia i Skoda pozwalają dodawać do wyposażenia poszczególne elementy, natomiast Toyota operuje pakietami wyposażenia, których w cenniku Aygo jest aż pięć.

Cenniki wszystkich czterech maluchów startują z okolic 30 tys. zł. Najprostszą ofertę silnikową ma Toyota Aygo - jej lista jednostek napędowych zaczyna się i kończy na 68-konnym, trzycylindrowym silniku 1.0. Niemal identyczne parametry mają podstawowe silniki Kii Picanto oraz Skody Citigo (taka sama pojemność i liczba cylindrów), z tą różnicą, że w wypadku Skody można wybrać wersję mocy - 60 lub 75 KM. Z kolei Fiat od chwili wprowadzenia Pandy do sprzedaży zdążył już skorygować jej cennik (czytaj: spuścił z tonu) i teraz odmiana podstawowa z 69-konną jednostką 1.2 kosztuje 32 zamiast 34 tys. zł. Taka wersja nie była jednak dostępna w chwili przeprowadzania testu, dlatego mamy tu Pandę z topową benzynową jednostką TwinAir Turbo, która jest oferowana tylko z najbogatszym pakietem wyposażenia - Lounge; stąd cena - ponad 46 tys. zł.

Pod względem kosztów, w żadnym przedziale cenowym nie ma zmiłuj, ale nigdzie nie widać tego tak dobitnie jak właśnie wśród maluchów. Wystarczy włożyć głowę do kabiny dowolnego z nich, żeby zobaczyć jak ostro każdy z producentów obchodzi się z kosztami - materiały wykończeniowe są dokładnie takie, na jakie pozwalają realia. Jednocześnie zaskakuje jak dużo wysiłku poświęca się dziś stylizacji najtańszych samochodów. Nawet najstarsza w tej grupie, produkowana od 2005 roku Toyota Aygo ma porcję indywidualnych detali, jak choćby tylną szybę będącą jednocześnie pokrywą bagażnika. Z kolei znacznie nowsze Kia, Skoda, a szczególnie Fiat są narysowane z pomysłem, starannością i dużą konsekwencją, a każdy ma swój styl - Picanto stawia na oryginalną twarz, Citigo prezentuje mocno kwadratowy styl pudełka na kołach, natomiast Panda, będąc od kół po dach tylko maluchem, potrafi znakomicie nawiązać do stylu crossoverów.

Również w kabinie Fiat wygląda doskonale, z dwukolorowym wykończeniem deski rozdzielczej oraz obecnym w każdym detalu motywem zaokrąglonych kwadratów. Do kabiny Pandy dostęp jest bardzo dobry, z wnętrza jest świetna widoczność, a na deser mamy sporą liczbę udogodnień. Z natury, do Fiata bardzo podobna jest Kia - podwyższone nadwozie, wyżej zamontowane fotele i bardziej wyprostowana pozycja kierowcy. Podobnie jak u Fiata i Skody, wszystkie elementy obsługi zamontowano w Picanto tak wysoko jak tylko się dało, na czym zyskuje ergonomia, natomiast najbardziej oryginalnym elementem jest dwuramienna kierownica z motywem jak na osłonie chłodnicy, który wykrzywiony wygląda jak wielki uśmiech klauna. Kia zaskakuje ilością miejsca na nogi z tyłu, nieco większą niż u Skody i wyraźnie lepszą w porównaniu z Fiatem i Toyotą (kłania się spory rozstaw osi Picanto). To ogromna zaleta w kabinie, w której każdy centymetr jest na wagę złota, chociaż odbija się na pojemności bagażnika (200 litrów w porównaniu z 251 l u Skody i 225 l u Fiata).

Toyota Aygo ożywia wnętrze kolorowymi wstawkami, a duże elementy obsługi zapełniają praktycznie całą konsolę sprawiając wrażenie, że wyposażenie auta jest bogatsze niż w rzeczywistości (i bardzo dobrze). Jednak to właśnie kabina Toyoty jest "najprostsza"; być może dlatego, że Aygo ma najprostsze z całej czwórki zegary, a właściwie - zegar. Pomimo iż Toyota jest wyraźnie najmniejsza w testowym gronie, z przodu oferuje całkiem sporo przestrzeni i zaskakująco dobre fotele. Wymiary nadwozia Aygo kurczą się natomiast tym bardziej, im dalej do tyłu - o ile między fotele a kanapę da się wcisnąć nogi, o tyle na bagażnik pozostaje już tylko 139 l. 

Z kolei deska rozdzielcza Skody wygląda jak z metra cięta - pomniejszona, uboższa wersja konsoli Fabii. Najbardziej charakterystycznym elementem jest brak jakichkolwiek charakterystycznych elementów, który dodatkowo został podkreślony wykończeniem w najbardziej szarą ze wszystkich szarzyzn świata. Jednak pod względem jakości wykonania to Skoda dostaje pierwsze miejsce - różnica między nią a Fiatem i Kią może nie jest duża, ale wystarczająco wyraźna. Citigo każde możliwe miejsce wykorzystuje na wnękę albo uchwyt i ma znakomite fotele, zdecydowanie najlepsze w tym gronie. Trzydrzwiowe nadwozie egzemplarza testowego nie ułatwiało przeciskania się na kanapę; o klasą bardziej praktyczna jest o 1500 zł droższa wersja pięciodrzwiowa.

Niesamowitym znakiem czasów jest fakt, że średnio na silnik każdego malucha przypadają niecałe trzy cylindry. Jest tak za sprawą najnowszego dzieła Fiata - malutkiej, dwucylindrowej, turbodoładowanej jednostki o pojemności zaledwie 0,9 litra. Dzięki wyższej mocy, a zwłaszcza wyższemu aż o 50 procent niż u pozostałych momentowi obrotowemu, osiągi Pandy są z innej ligi. Jest to widoczne zwłaszcza w wynikach pomiarów elastyczności, kiedy rozpędzanie w standardowych przedziałach 60-100 km/h i 80-120 km/h na 4. i 5. biegu Fiat załatwia w mniej więcej dwa razy krótszym czasie (!) niż pozostali. Dynamika silnika TwinAir Turbo "przydaje się" zarówno podczas jazdy miejskiej, kiedy nie trzeba często redukować biegów, jak i w trasie, kiedy do wyprzedzania Pandzie wystarczają znacznie krótsze odcinki. Trzeba jednak pamiętać, że cena za te osiągi jest astronomiczna.

Kawałki sekund wydziera sobie natomiast pozostała trójka, należąca do tego grona samochodów, których przyspieszenie, zwłaszcza na wyższych biegach, wygodniej mierzyć nie stoperem, lecz kalendarzem. Ponieważ jednak w praktyce różnica w przyspieszaniu w czasie 18 zamiast 20 sekund jest żadna, jedynie z kronikarskiego obowiązku odnotowujemy, że o włos lepiej niż Kia i Skoda radzi sobie mała Toyota, będąca wyraźnie, bo przynajmniej o 70 kg, lżejsza od pozostałych. Tak samo jak w wypadku Picanto i Citigo, jazda Aygo wymaga częstych redukcji przełożeń oraz pracy silnika na średnich i wyższych obrotach - tylko wtedy z trzycylindrowych jednostek można wydobyć znośne osiągi. Nie ma też żadnej niespodzianki, kiedy okazuje się, że w takich warunkach najlepiej radzi sobie Skoda, dysponująca mocniejszym silnikiem. Jednostka Skody żywo nabiera obrotów, dobrze reaguje na gaz i poganiana potrafi sprawić, że subiektywne odczucie dynamiki jazdy jest więcej niż dobre.

W parze z Toyotą, Skoda okazuje się też najlepsza pod względem zużycia paliwa. W swoim naturalnym środowisku, czyli miejskich korkach, Citigo i Aygo przy łagodnym traktowaniu potrafią zużyć nawet poniżej 7,5 l/100 km, co jest wynikiem w granicach przyzwoitości. Jest to nieco mniej (o 0,2-0,3 l/100 km) niż w wydaniu Kii, natomiast aż o około 0,5 l/100 km mniej niż w wypadku Fiata Pandy, który pomimo silnika o najmniejszej pojemności oraz fabrycznie montowanego systemu start/stop okazał się zjadać najwięcej 95-oktanowej zupy. Nieco inny obrazek maluje się podczas jazdy w trasie, kiedy przy odrobinie starań ze strony kierowcy każdy maluch potrafi zejść poniżej 4,5 l/100 km.

O tym, że z prostego (i niedrogiego) układu zawieszenia każdego z testowanych maluchów - opartego o kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu - da się wykrzesać tylko tyle i niewiele więcej, najlepiej przekonuje przykład Toyoty. Ze średnicą zawracania mniejszą o metr niż w wypadku pozostałych maluchów, Aygo okazuje się wyjątkowo poręczna, pozwalając wpasować się nawet w miejsca tylko nieznacznie dłuższe niż jej własne nadwozie. Natomiast pod względem właściwości jezdnych wyraźnie mocniej posunięta w latach Aygo nie odstaje specjalnie ani od Kii, ani od Fiata; jeśli w jakiejś dziedzinie czegoś jej brakuje, to jedynie nieco lepszego komfortu resorowania, zwłaszcza na drogach gęsto usianych nierównościami, kiedy układ jezdny Toyoty chwilami przestaje nadążać za akcją.

Dokładnie tą samą cechą, tylko w nieco mniejszym stopniu, wykazują się układy zawieszenia Pandy i Picanto. Zachowanie na drodze najnowszego modelu Fiata pozwala nawet z zawiązanymi oczami rozpoznać Pandę - jest ono tak charakterystyczne w przechyłach nadwozia, pokonywaniu zakrętów oraz tłumieniu nierówności. Zarówno Fiat, jak i Kia zapewniają dobry kontakt kół z nawierzchnią, niezłą stabilność i porównywalnie mizerne wyczucie układów kierowniczych. Chwilami Kia sprawia wrażenie bardziej "wygładzonej", spokojniejszej i lepiej radzącej sobie z kiepskimi nawierzchniami, jednak różnice są minimalne.

Celowo nie wymienialiśmy do tej pory Skody Citigo, z bardzo prostego powodu - pod względem właściwości jezdnych Skoda wnosi bowiem do piaskownicy maluchów nową jakość. W największym skrócie - Citigo jest pod każdym względem najlepsze w tym gronie. Zarówno przyczepność, jak i szybkość oraz jakość reakcji, radzenie sobie z nierównościami, panowanie nad przechyłami w zakrętach, a także najbardziej fundamentalna stabilność są w wydaniu czeskiego malucha po prostu najlepsze - tak dobre, że Citigo mogłoby uchodzić za auto o klasę większe, droższe i lepsze. Żaden miejski maluch nie jest oczywiście w stanie dostać się do grona aut, które zapewniają coś, co nazywamy "frajdą z jazdy", ale najbliżej jest właśnie Skodzie. Poza wszystkimi cechami praktycznymi i ekonomią, najmocniejszą stroną Skody jest właśnie kombinacja właściwości jezdnych i komfortu.

Przy okazji Skoda ma też najbardziej skuteczne hamulce, które niezależnie od stopnia nagrzania pozwalają wyhamować Citigo z prędkości 100 km/h na dystansie krótszym niż 37 metrów (chociaż nie bez znaczenia były tu opony o rozmiarze 185/55 na 15-calowych obręczach, w jakie ubrany był egzemplarz testowy, a wymagające dopłaty 2100 złotych). Jeśli ktoś powie, że w autach, które spędzają zdecydowaną większość życia głównie w miejskich korkach hamowanie ze 100 km/h nie jest najbardziej niezbędnym do funkcjonowania elementem i że droga hamowania na poziomie około i powyżej 40 metrów (Toyota i Kia, w tej kolejności) to wynik przyzwoity, chętnie się zgodzimy, jednak fakty są takie, że w tym gronie tylko Skoda i Fiat (w tej kolejności) mają hamulce na bardzo wysokim poziomie.

Mała Toyota jako jedna z pierwszych rozpoczęła modę na małe samochody, jednak dziś widać po niej nieuchronny upływ czasu - jest najmniejsza, a co za tym idzie ma najmniej przestronną kabinę i nie grzeszy nadmiarem cech praktycznych. Aygo ma po swojej stronie osiągi i ekonomię, ale jako całość - i biorąc pod uwagę cenę, trzeba bardzo chcieć mieć Toyotę, żeby zdecydować się właśnie na nią. Ze swojej strony Kia jest odbiciem współczesności - wyrośnięta, z bardzo przestronną kabiną, przyzwoitym wyposażeniem, do tego dorzuca unikatową, siedmioletnią (chociaż obwarowaną pewnymi warunkami) gwarancję. Największa wada Picanto to przeciętne osiągi. Z kolei Fiat pokazuje jak uniwersalna jest wciąż formuła Pandy - praktyczny mały samochód z charakterem, świetnie zaprojektowany i w ogóle, i w szczególe, niemający żadnej istotnej wady, może tylko poza paroma szczegółami cennika.

Natomiast miejskie Grand Prix zgarnia dzisiaj Skoda. Citigo okazuje się dobrze zaprojektowane, porządnie wykonane, pod najbardziej istotnymi praktycznymi względami jeśli nawet nie najlepsze, to przynajmniej bardzo konkurencyjne. Jedyne ograniczenie jest takie, że tak jak Toyota Aygo, maluch Skody występuje wyłącznie w wersji czteromiejscowej. Natomiast pod względem jazdy i komfortu - jest po prostu najlepszy. Oto nowy lider.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Skoda Citigo 1.0 MPI (75 KM) Active (3-d.)	Panda 0.9 TwinAir Turbo Lounge	Picanto 1.0 MPI M (5-d.)	Toyota Aygo 1.0 VVT-i Terra (5-d.)
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., R3, 1.0	benz., R2, 0.9 turbo	benz., R3, 1.0	benz., R3, 1.0
Moc kW (KM)	75 KM	85 KM	69 KM	68 KM
Przy obrotach (/min)	6200	5500	6200	6000
Poj. skokowa cm3	999	875	998	998
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	95	145	95	93
Przy obrotach (/min)	3000–4300	1900–3000	3500	3600
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-biegowa przekł. mechaniczna	5-biegowa przekł. mechaniczna	5-biegowa przekł.mechaniczna	5-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3563/1641/1478	3653/1643/1551	3595/1595/1480	3430/1615/1465
Rozstaw osi (mm)	2420	2300	2385	2340
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	9,9/10,0	10,0/9,8	10,0/9,9	8,6/9,0
Poj. zbiornika paliwa (l)	35	37	35	35
Masa własna (kg)	948	1061	969	878
Dopuszczalne obciążenie (kg)	342	394	371	312
Poj. bagażnika (l)	251/951	225/870	200/918	139/780
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1430/1420	1325/1315	1325/1315	1350/1300
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1030/930	1030/940	1030/920	1000/925
Rozmiar opon	185/55 R15 Continental ContiPremiumContact2	175/65 R14 Goodyear DuraGrip	175/50 R15 Hankook Kinergy Eco	155/65 R14 Continental EcoContact3
CO2 (limit) g/km	108	99	99	107

Osiągi	Skoda Citigo 1.0 MPI (75 KM) Active (3-d.)	Panda 0.9 TwinAir Turbo Lounge	Picanto 1.0 MPI M (5-d.)	Toyota Aygo 1.0 VVT-i Terra (5-d.)
0-30 km/h (s)	2,0	1,9	2,0	2,3
0-50 km/h (s)	4,2	4,0	4,3	4,5
0-80 km/h (s)	8,6	8,0	9,6	9,8
0-100 km/h (s)	13,2	11,7	15,4	14,8
0-120 km/h (s)	19,1	17,6	23,1	22,6
0-130 km/h (s)	22,3	21,8	29,8	27,7
0-140 km/h (s)	28,8	27,4	40,9	b.d.
Prędkość maksymalna (km/h)	171	177	153	157

Elastyczność	Skoda Citigo 1.0 MPI (75 KM) Active (3-d.)	Panda 0.9 TwinAir Turbo Lounge	Picanto 1.0 MPI M (5-d.)	Toyota Aygo 1.0 VVT-i Terra (5-d.)
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	18,6/27,4	9,9/13,5	20,1/25,3	18,4/25,6
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	20,8/30,9	11,9/15,9	23,0/28,7	22,1/32,6

Zużycie paliwa	Skoda Citigo 1.0 MPI (75 KM) Active (3-d.)	Panda 0.9 TwinAir Turbo Lounge	Picanto 1.0 MPI M (5-d.)	Toyota Aygo 1.0 VVT-i Terra (5-d.)
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	5,9	5,0	5,4	5,5
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	4,0	3,8	3,6	3,9
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	4,7	4,2	4,2	4,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	4,2	4,6	4,5	4,3
Maksymalne (l/100 km)	8,0	8,2	8,3	7,7
średnie podczas testu (l/100 km)	6,6	6,9	6,8	6,6
zasięg (km)	530	536	514	530

Droga hamowania (m)	Skoda Citigo 1.0 MPI (75 KM) Active (3-d.)	Panda 0.9 TwinAir Turbo Lounge	Picanto 1.0 MPI M (5-d.)	Toyota Aygo 1.0 VVT-i Terra (5-d.)
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,7	37,6	41,6	39,5
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	36,9	39,8	42,9	44,3

Ceny i wyposażenie	Skoda Citigo 1.0 MPI (75 KM) Active (3-d.)	Panda 0.9 TwinAir Turbo Lounge	Picanto 1.0 MPI M (5-d.)	Toyota Aygo 1.0 VVT-i Terra (5-d.)
Cena modelu testowanego (zł)	31 790 zł	46 400 zł	31 490 zł	32 500 zł
Airbag kierowcy/pasażera
Poduszki boczne/kurtyny	/ brak	1200 zl/	/	brak/brak
ABS/ESP	/	/ 1200 zł	/ 1900 zł (w pakiecie)	/ 2000 zł
Radioodtwarzacz CD/MP3	1000 zł		brak	brak
Klimatyzacja manualna	3200 zł		3000 zł	brak
Klimatyzacja automatyczna	brak	1500 zł	brak	brak
Lakier metalizowany	1400 zł	1500 zł	1300 zł	1500 zł
Regulacja wysokości fotela kierowcy		500 zł		brak
Komputer pokładowy	brak			brak
Elektr. sterowane szyby przód/tył			brak	brak
Elektrycznie sterowane lusterka	brak	500 zł	brak	brak
Centralny zamek				brak
Obręcze kół z lekkich stopów	1500 zł (14’’) zł	1500 zł (14’’) zł	brak	1920 zł (14") zł
Czujnik parkowania	1000 zł	1000 zł	1000 zł	brak
Pełnowymiarowe koło zapasowe	200 zł (pełnowymiar.) zł	300 zł (dojazdowe) zł	(dojazdowe)

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński