Focus ST, Lancer Ralliart, Impreza WRX - Mocne light

O ile obok zwykłych modeli Focusa, Lancera i Imprezy przechodzi się raczej obojętnie, o tyle na widok odmian znanych jako ST, Ralliart i WRX serce zaczyna szybciej pompować krew. Subtelne, fabryczne zmiany w wyglądzie w porównaniu z popularnymi wersjami to jedynie zewnętrzne oznaki zakrojonego na szeroką skalę tuningu, ale i tak wystarczają, aby wzrok zatrzymać właśnie na Focusie ST, Lancerze Ralliart czy Imprezie WRX. W popularnych wersjach silnikowych, o mocy od 80 KM do 150 KM, samochody te są postrzegane głównie przez pryzmat walorów użytkowych. Ważne ile oferują miejsca w kabinie, jak pojemnym dysponują bagażnikiem, ile mają schowków. Im zużywają mniej paliwa, tym lepiej. Liczy się komfort, mniej - osiągi i dynamika.

Kompakty mogą mieć też drugie oblicze. Zwykłe Ford Focus, Mitsubishi Lancer i Subaru Impreza, poddane przez producentów mniejszemu lub większemu tuningowi układu napędowego i jezdnego, potrafią osiągami zbliżyć się do Porsche. Tracą przy tym niewiele, bo jedynie na komforcie i kosztach eksploatacji, ale zyskują zupełnie nowe oblicze. Oblicze, które sprawia, że zwyczajne auto staje się bardzo niezwyczajne i wywołuje u kierowcy pozytywne wibracje.

Chociaż "najsłabszego" w tym gronie 225-konnego Focusa ST dzieli od najmocniejszej Imprezy WRX aż 40 koni mechanicznych, w sprincie nie tylko od 0 do 100 km/h różnica między nimi jest prawie żadna. Podczas próby przyspieszenia WRX wyprzedza ST o 0,6 sekundy przy 50 km/h, o 0,4 s przy 100 km/h i o 1,3 s przy 200 km/h. Później Impreza przegrywa przez nokaut, bo prędkość maksymalną WRX-a ustalono na 209 km/h, a Focusa ST można rozpędzić do 241 km/h. Wynik przyspieszenia 0-100 km/h - wynoszący 6,9 s dla Forda i 6,5 s dla Subaru - plasuje te auta pod względem przyspieszenia do "setki" niemal na jednej półce z 245-konnym Porsche Caymanem. Lancer Sportback Ralliart, mimo że dysponuje mocą 240 KM, dostaje baty od słabszego ST. Do 100 km/h zostaje z tyłu, przegrywając niemal cały czas o 0,4 s. Powyżej "setki" strata Lancera jest coraz większa i przy 200 km/h wynosi aż 5,1 s.

Za kiepski temperament Ralliarta odpowiadają duża otyłość (Lancer waży o 185 kg więcej niż Impreza i o 203 kg więcej niż Focus) i dwusprzęgłowa przekładnia, która zamiast dodawać animuszu zdecydowanie spowalnia auto, oraz silnik z bardzo słabym "dołem". Dopóki jednostka napędowa Lancera nie osiągnie 2500 obr/min i turbosprężarka nie wkroczy do akcji, dopóty wrażenia z jazdy są mało emocjonujące. Najdobitniej odzwierciedla to elastyczność. Podczas gdy Focus ST i Impreza WRX na ostatnim biegu na rozpędzenie od 60 km/h do 100 km/h potrzebują, odpowiednio, 9 s i 9,3 s, Lancerowi Ralliart zajmuje to aż 17,8 s. Z kolei, powyżej 5000 obr/min silnik Mitsubishi bardziej wyje niż rasowo brzmi.

W porównaniu z dwulitrową jednostką napędową Lancera, 2,5-litrowe silniki Forda i Subaru z powodzeniem mogłyby brać udział w programie "Mam talent", i to nie jeden. 4-cylindrowy bokser Subaru nie brzmi tak charakterystycznie jak kiedyś, ale jego pracy wciąż towarzyszy sporo mechanicznych odgłosów, których nie wydaje żaden inny silnik na świecie. Jednostka napędowa Imprezy WRX spontanicznie, ale dość brutalnie reaguje na polecenia wydawane prawą stopą. Wystarczy pedał przyspieszenia wcisnąć o pół centymetra za głęboko, a samochód wystrzeli do przodu jak z armaty.

Zdecydowanie najlepiej gada 5-cylindrowy silnik Focusa ST. Każde głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia budzi w nim bestię, której bulgot kojarzy się z niepowtarzalnym dźwiękiem emitowanym przez potężne amerykańskie widlaste ósemki, odchodzące niestety do lamusa. O ariach, które potrafi wyśpiewać Focus ST, Lancer Ralliart i Impreza WRX mogą jedynie pomarzyć. Tym bardziej że piękne melodie Focus ST gra także po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Wtedy, z okolicy ostatniego tłumika docierają do wnętrza auta dźwięki detonacji niespalonych resztek paliwa w układzie wydechowym. Mniam, mniam... W codziennym użytkowaniu najważniejsze jest jednak, że z 7000 obr/min, widniejących na obrotomierzu, wystarczy w Focusie ST wykorzystywać jedynie połowę, aby mieć dostęp do rewelacyjnych osiągów i móc cieszyć ucho znakomitymi efektami dźwiękowymi, za które inżynierom Forda należy się Oscar.

Prawdziwym sprawdzianem dla testowanych samochodów była sztafeta 3 x 100 km, ze zmianą kierowców. Tak aby każdy przejechał się każdym autem i wyrobił sobie o nich opinię. Na starcie wszystkie samochody zostały zatankowane pod korek. Skóra nam ścierpła, gdy okazało się, że komputer pokładowy Mitsubishi Lancera Sportback Ralliart pokazuje zasięg... 260 kilometrów, co oznaczało, że zużywa on 23 l/100 km.

Za kierownicą Lancera dało się znieść początkowe 40 km autostradą. Później, gdy droga wiła się coraz bardziej i co rusz pięła do góry lub opadała, dynamiczna jazda stwarzała sporo problemów. Po pierwsze, brak regulacji kolumny kierownicy na głębokość i fotel o kiepskim bocznym podparciu - zapożyczony ze słabszego o 100 koni mechanicznych Lancera 1.8 - sprawiają, że za kierownicą usportowionego Mitsubishi siedzi się niezbyt wygodnie i mało pewnie. Po drugie, moc silnika i układ przeniesienia napędu na wszystkie koła zdecydowanie górują nad zawieszeniem i układem kierowniczym. Lancer jest podsterowny i prowadzi się mało precyzyjnie, zmuszając kierowcę do częstych korekt toru jazdy. Po trzecie, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST w trybie automatycznym działa bardzo ospale i zdarza się jej podejmować zupełnie nietrafione decyzje o zmianie biegu. Na szczęście, automat można wyręczyć, wykorzystując do zmiany przełożeń łopatki umieszczone na kolumnie kierownicy.

W przeciwieństwie do Lancera, pozbawionego pedału sprzęgła i tradycyjnego mechanizmu zmiany biegów, każdy kilometr za kierownicą Imprezy WRX jest jak całkiem niezły fi tness, bo Subaru jest bardzo surowe w obsłudze. Pytanie, czy nie za surowe. Podczas operowania pedałami trzeba przezwyciężać spory opór. Mechanizm zmiany biegów pracuje precyzyjnie, ale do wbicia biegu, wyrwania dźwigni, przemieszczenia jej i wybrania kolejnego przełożenia trzeba mieć sporo pary w ręce. O kręceniu kierownicą jednym palcem nie ma mowy. Cztery napędzane koła Subaru Imprezy WRX mają stale świetny kontakt z nawierzchnią, zapewniając znakomitą trakcję. Nawet na minimalne ruchy kierownicą Impreza reaguje jak koń na spięcie ostrogami i natychmiast podąża dokładnie tam, gdzie życzy sobie dżokej. Z utrzymaniem się "w siodle" nie ma problemu. Fotel, skonstruowany na wzór wyczynowych kubłów, zapewnia plecom dobre podparcie. Układ kierownica-pedały-fotel pozwala zająć wygodną pozycję.

W końcu przyszła kolej na Forda Focusa ST. Jako jedyny ma kierownicę bez przycisków, która służy wyłącznie do prowadzenia auta. W porównaniu z nią kierownica Lancera prezentuje się jak wolant promu kosmicznego. Przednie fotele z dumą obnoszą nazwę producenta - Recaro. I znów wszystko jasne. Fotele Focusa ST zapewniają nawet lepsze boczne podparcie niż pseudokubły Imprezy WRX i mają spory zakres regulacji. Jedyną ich wadą jest zbyt wysokie usytuowanie w samochodzie, które automatycznie wymusza nieco za wysoką pozycję za kierownicą. Po przesiadce wprost z Subaru do Forda można odnieść wrażenie, że albo w Imprezie coś jest zepsute i wszystko działa w niej zbyt topornie, albo że uszkodzony jest Focus, w którym pedały same zapadają się w podłogę po ich dotknięciu. Mechanizm zmiany biegów w ST jest bardzo precyzyjny, ale nie wymaga przykładania do dźwigni aż tak dużej siły jak ma to miejsce w Imprezie. W wypadku Focusa ST można by zapytać, czy wszystko - łącznie ze wspomaganiem układu kierowniczego - nie pracuje zbyt miękko.

Ani na autostradzie, ani poza nią Lancer Ralliart i Impreza WRX nie potrafią zniknąć Focusowi ST z pola widzenia. Co więcej, w warunkach dobrej przyczepności to przednionapędowy Ford może zmusić Mitsubishi i Subaru do nie lada wysiłku, aby się za nim utrzymały. Mimo momentu obrotowego o wartości aż 320 Nm, przenoszonego na koła tylko jednej osi, Focus ST nie ma problemów z trakcją. Fordowskie zawieszenie sprawia, że samochód prowadzi się bardzo neutralnie i precyzyjnie. W przeciwieństwie do Lancera, Focus daje poczucie dużej rezerwy w układzie jezdnym, dzięki czemu prowadzi się go bardzo pewnie już od pierwszych metrów. I bardzo przyjemnie, w czym zasługa 5-cylindrowego silnika, dysponującego maksymalną siłą napędową już od 1600 obr/min.

Testowa trasa kończyła się na stacji benzynowej, z której startowaliśmy. Lancer zajechał na nią na... rezerwie, podczas gdy w Focusie wskaźnik poziomu paliwa pokazywał jeszcze połowę baku, mimo o 5 l mniejszej pojemności (55 l w Fordzie wobec 60 l w Mitsubishi). Średnie zużycie paliwa wyniosło 13 l/100 km w Fordzie, 14 l/100 km w Subaru i 17 l/100 km w Mitsubishi. Większe silniki zużyły mniej paliwa.

W kategoriach "napęd" i "właściwości jezdne" wygrywa Subaru Impreza WRX, ale Ford Focus ST siedzi mu na ogonie. Za dodatkowe 40 koni mechanicznych i napęd na cztery koła trzeba w Subaru zapłacić aż 53 800 złotych (o tyle Subaru jest droższe od Forda), czyli 1345 zł/KM. Konie mechaniczne Mitsubishi cenią się jeszcze wyżej. Za każdego z 15 KM więcej niż w Fordzie trzeba zapłacić 2336 zł. Chyba nie warto, skoro te konie nie potrafią wygrać żadnej gonitwy. Dynamika Ralliarta to jego najsłabszy punkt. A powinno być odwrotnie.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benz., R5, 2.5 turbo	benz., R4, 2.0 turbo	benz., B4, 2.5 turbo
Moc kW (KM)	225 KM	240 KM	265 KM
Przy obrotach (/min)	6000	6000	6000
Poj. skokowa cm3	2522	1998	2457
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	320	343	343
Przy obrotach (/min)	1600-4000	2500-4750	4000
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. dwusprzęgłowa	5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	4362/1840/1447	4585/1760/1515	4415/1740/1475
Rozstaw osi (mm)	2640	2635	2620
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,4/11,3	12,6/12,4	11,4/11,6
Poj. zbiornika paliwa (l)	55	60	60
Masa własna (kg)	1392	1595	1410
Dopuszczalne obciążenie (kg)	498	450	510
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1440/1470	1450/1430	1455/1435
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1035/955	1045/930	1040/955

Osiągi	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
0-30 km/h (s)	1,5	1,9	1,1
0-50 km/h (s)	2,6	3,0	2,0
0-70 km/h (s)	4,1	4,4	3,6
0-100 km/h (s)	6,9	7,3	6,5
0-130 km/h (s)	10,4	11,5	9,7
0-160 km/h (s)	15,7	17,7	15,0
0-180 km/h (s)	21,6	23,3	20,0
0-200 km/h (s)	28,1	33,2	26,8
400 m (km/h)/(s)	14,9	15,5	14,4
Prędkość maksymalna (km/h)	241	220	209

Elastyczność	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	1,9/6,5	5,0/8,0	5,4/9,3
60-100 km/h na VI biegu (s)	9,0	17,8	-
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	5,2/6,6	5,0/7,4	5,0/7,5

Elastyczność	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
80-120 km/h na VI biegu	8,8	11,7	-

Zużycie paliwa	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km	13,8	13,8	14,4
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km	6,8	9,4	8,1
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km	9,3	10,5	10,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	15,5	16,6	17,2
Maksymalne (l/100 km)	8,8	11,7	9,4
średnie podczas testu (l/100 km)	11,2	12,9	13,2
zasięg (km)	491	465	454

Droga hamowania (m)	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38,2	39,4	38,8
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	38,6	41,7	39,1

Ceny i wyposażenie	Focus ST	Lancer Ralliart	Impreza WRX
Cena modelu testowanego (zł)	99 950 zł	134 990 zł	153 750 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/	/	/
Poduszki boczne/kurtyny	/	/	/
Radioodtwarzacz CD/MP3
Nawigacja GPS	6100 zł		brak
Lakier metalizowany	1850 zł	1890 zł	1640 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię