REKLAMA

Ford Explorer: Jeden za wszystkich - TEST

Zanim w historii motoryzacji będziemy mogli wyróżnić okres przed autami elektrycznymi i po nich, mamy do czynienia ze światem samochodowym zróżnicowanym jak nigdy wcześniej. Dowodem Ford Explorer, który występuje w różnych wersjach napędowych, choć w Europie tylko jako hybryda plug-in. Test 457-konnego SUV-a w rozmiarze XL.

Ford Explorer Fot. Dominik Kalamus

W ciągu zaledwie kilku tygodni Ford powiększył ofertę SUV-ów o hybrydową wersję kompaktowej Kugi, którą można ładować z zewnętrznego źródła prądu oraz o potężnego Explorera. Ten ostatni, nieoferowany w Europie przez dwie dekady, wraca tylko w wersji z hybrydowym zespołem napędowym. Składają się na niego mocna, turbodoładowana benzynowa jednostka napędowa V6 o pojemności trzech litrów, silnik elektryczny o mocy 75 kW i akumulator, którego pojemność energetyczna wynosi 13,6 kWh. Maksymalna moc zespołu napędowego to aż 457 KM, a maksymalny moment obrotowy jest gigantyczny – jego wartość wynosi 825 Nm. Po podłączeniu Explorera do 16-amperowej ładowarki akumulator można naładować do pełna w ciągu 3,5 godziny. Ładowanie prądem ze zwykłego gniazdka 230 V (10A) trwa niemal dwa razy dłużej (sześć godzin).

Głosuj w konkursie Best Cars 2021 i wygraj Subaru Forester

Ford Explorer - Elektryczny zasięg pojawia się i znika

Hybrydowy zespół napędowy Explorera może pracować w jednym z czterech trybów – „Auto EV”, „EV teraz”, „EV później” lub „ładowanie EV”. W pierwszym o tym, który silnik – spalinowy czy elektryczny – jest wykorzystywany do napędu czterech kół decyduje elektronika. Na trasie testowej liczącej 100 km Explorer, korzystając tylko z energii elektrycznej, przejechał aż 76 km, mimo że Ford deklaruje zasięg elektryczny wynoszący 42 km według WLTP (lub 48 km wg NEDC).
„Nadwyżka” to zasługa energii elektrycznej odzyskanej podczas jazdy bez obciążania silnika i w trakcie hamowania. Dzięki rekuperacji elektryczny zasięg „hybrydowy” może być znacznie większy niż 42 czy 48 km, bo zespół napędowy korzysta z silnika elektrycznego tylko w określonych sytuacjach, a nie cały czas. Średnie zużycie benzyny na trasie wyniosło 4,6 l/100 km. Nieźle jak na SUV-a, który ma długość ponad 5 m i którego masa własna wynosi blisko 2,5 tony.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Na szczęście pionowy ekran służy głównie do obsługi multimediów; sterowanie klimatyzacją i sprzętem audio pozostało na swoich miejscach
Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Do wyboru trybów pracy przekładni automatycznej i profilów jazdy służą dwa wygodne w obsłudze pokrętła na tunelu środkowym Hybrydowy zespół napędowy może działać w jednym z czterech trybów – „EV teraz” oznacza, że Explorer jest autem elektrycznym


Na „dzień dobry”, z akumulatorem naładowanym do pełna, teoretyczny zasięg Explorera na energii elektrycznej wynosi – według komputera pokładowego – 51 km. Jak bardzo jest on teoretyczny i jak bardzo w wypadku samochodów hybrydowych typu plug-in, które mogą poruszać się w trybie elektrycznym (oraz aut elektrycznych) jest uzależniony m.in. od ukształtowania terenu, przekonaliśmy się podczas testu. Po 5 km jazdy pod górę i wspięciu się o zaledwie 265 m zasięg spadł do 15 km. Ponieważ dalsza część trasy przebiegała po w miarę płaskim terenie, w sumie na dystansie 100 km Explorer przejechał „na prądzie” o 61 km więcej.

REKLAMA

Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Jak na SUV-a z seryjnym napędem na cztery koła przystało, Explorer nie boi się ubrudzić i jest do tego dobrze przygotowany – prześwit wynosi 20,4 cm

Ford Explorer - V6 Twinturbo ma moc

Z naładowanym akumulatorem potężny Explorer potrafi zużyć mniej niż 5 l benzyny na 100 km

Kolejne 100 km jazdy testowej – z wyczerpanym akumulatorem i zerowym przebiegiem na energii elektrycznej – zaowocowało średnim zużyciem paliwa wynoszącym 12,1 l/100 km. Explorer, w wypadku jazdy z wykorzystaniem wyłącznie napędu spalinowego, bardziej niż nadzwyczajną wstrzemięźliwością sześciocylindrowego silnika zaskakuje bardzo dobrymi osiągami, które mu zawdzięcza. 400 KM i 415 Nm robią swoje i sprawiają, że nowy flagowy SUV Forda w Europie nawet bez wsparcia silnika elektrycznego przyspiesza bardzo ochoczo.
Pomaga mu w tym zarówno 10-stopniowa przekładnia automatyczna, która zmienia przełożenia szybko i płynnie, jak i rozbudowany system wyboru profilu jazdy z aż siedmioma trybami (Eco, Normalny, Sportowy, Droga nieutwardzona, Śliska nawierzchnia, Śnieg/Piasek i Holowanie). Z każdym z nich idzie w parze nie tylko inna grafika wskaźników, które są wyświetlane na ekranie o przekątnej 12,3 cala, ale również inna reakcja silnika na gaz, szybkość zmiany biegów i siła wspomagania układu kierowniczego, a także inny sposób działania seryjnego napędu na cztery koła. Nowa, jednobiegowa przekładnia rozdzielcza ze sprzęgłem elektromechanicznym płynnie zmienia rozkład momentu obrotowego między koła przedniej i tylnej osi. Układ przeniesienia napędu co 10 milisekund analizuje dane na temat prędkości, przeciążenia bocznego, temperatury powietrza, poślizgu kół, a nawet zachowania przyczepy (w razie jej holowania). Rozkład momentu obrotowego między koła może się zmienić w ciągu zaledwie 100 milisekund.

Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Na kabel do ładowania i inne płaskie przedmioty jest miejsce w schowku pod podłogą bagażnika

 

SZACH-MAT

Ford – w przeciwieństwie do np. Toyoty – nie był dotąd znany z zamiłowania do technologii hybrydowej. Na przykładzie dwóch pierwszych modeli z „serii” plug-in – Explorera i Kugi – można odnieść wrażenie, że hybrydy to chleb powszedni marki z błękitnym owalem w logo. Silniki spalinowy i elektryczny współpracują w nich podręcznikowo.

Maciej Ziemekauto motor i sport
Maciej Ziemek


Ostatni fragment trasy testowej wykorzystaliśmy do sprawdzenia sprawności pokładowej ładowarki akumulatora. W trybie „ładowanie EV” jazdę Explorerem można wykorzystać do podładowania akumulatora. Nieznacznie wzrasta wówczas zużycie paliwa, ale co 50 km w akumulatorze przybywa około 25% energii. Po trzech godzinach jazdy i przejechaniu 150 km akumulator udało się naładować w 75%. Mniej więcej z taką samą szybkością akumulator ładuje się przy użyciu wallboxa.

REKLAMA

Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Nie licząc profilu jazdy zarezerwowanego do ciągnięcia przyczepy, 3 z 6 dostępnych mają zastosowanie do jazdy w terenie (droga nieutwardzona, śliska nawierzchnia oraz śnieg/piasek). Do tego dochodzi system kontroli zjazdu – mimo terenowych atrybutów potężny SUV Forda zdecydowanie najlepiej czuje się na drogach utwardzonych. Wtedy może błysnąć wysokim komfortem i licznymi systemami asystującymi, które należą do wyposażenia seryjnego

Ford Explorer - Ciężki, ale wariat

Potężny moment obrotowy, którego spora dawka jest dostępna od startu, sprawia, że najlepszym profilem jazdy do ruszania Explorerem z miejsca jest ten najmniej agresywny, czyli Eco. Wtedy najłatwiej ruszyć samochodem płynnie, bez szarpnięcia. Przy włączonym profilu Normalnym (ustawienie standardowe) nie jest to już takie proste, bo silnik elektryczny nieco bardziej nerwowo reaguje wtedy na komendę wydaną pedałem przyspieszenia i prawie zawsze zaraz po dodaniu gazu trzeba go minimalnie odjąć. Jeśli spod świateł zamierzamy wystrzelić jak z procy, wówczas profil ten jest jak znalazł. Nie trzeba uruchamiać sportowego.
W czasie pomiarów testowych standardowy profil pracy układu napędowego zupełnie wystarcza do wydobycia z potężnego SUV-a osiągów, które deklaruje Ford. W trybie „Auto EV” od 0 do 50 km/h Explorer przyspiesza w 2,4 s. Na rozpędzenie od 60 do 100 km/h 5-metrowy SUV Forda potrzebuje 2,6 s, co pokazuje, że przyrost prędkości jest niemal liniowy. Podobnie jest w wypadku przyspieszenia od 0 do 80 km/h, na które potrzeba 4,2 s i od 80 do 120 km/h, które trwa jedynie 3,1 s. Łącznie daje to 7,3 s. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego do 120 km/h zajmuje Explorerowi tylko o 0,2 s więcej. Co ciekawe, w trybie „EV teraz”, czyli z napędem wyłącznie elektrycznym, Ford Explorer niewiele traci ze swojego animuszu. Do setki przyspiesza w 6,4 s, czyli o 0,8 s dłużej niż w hybrydowym trybie „Auto EV”.

Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Trzy niezależnie regulowane i składane fotele drugiego rzędu należą do wyposażenia seryjnego, zewnętrzne są podgrzewane


Bardzo dobre osiągi idą w parze z dobrą precyzją prowadzenia, chociaż Explorer nie jest tak ostry w reakcjach jak bardziej „cywilne” modele Forda. Zawieszenie z przodu z kolumnami McPhersona i wielowahaczowe z tyłu zapewnia jednocześnie precyzyjne prowadzenie kół i dobrą dawkę komfortu. Tego ostatniego jest nawet więcej niż się spodziewaliśmy. Zasługa w tym również ogromnego rozstawu osi i opon o wysokim profilu. Nie tylko opony, ale również zawieszenie i zespół napędowy nie wydają z siebie nieprzyjemnych dźwięków. Te, które emitują, są skutecznie tłumione przez system aktywnej redukcji hałasu oraz szyby w drzwiach przednich z dodatkową warstwą tłumiącą hałas. Obydwa elementy należą do wyposażenia seryjnego Explorera.

Ford Explorerauto motor i sport

REKLAMA

Ford Explorer - Drogi, ale tani

Ford wycenia 457-konnego Explorera z hybrydowym zespołem napędowym typu plug-in na 372 700 zł – tyle kosztuje testowana wersja ST-Line. Wersja Platinum, z wykończeniem bardziej eleganckim niż sportowym, kosztuje o 2000 zł więcej. Drogo jak za Forda, ale tanio jak za 7-osobowego, potężnego SUV-a wyposażonego „po kokardę”, który mocą i rozmiarami może konkurować ze znacznie droższymi Audi Q7, BMW X5 czy Mercedesem GLS. O tym, jak bogate jest wyposażenie seryjne Explorera najlepiej świadczy fakt, że na liście dodatków oprócz lakieru metalizowanego znajdują się jedynie... gumowe dywaniki i mata antypoślizgowa na podłogę bagażnika.

Zobacz także:

Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Po złożeniu siedzeń w 3. rzędzie podłoga bagażnika jest płaska, a jego pojemność do rolety wynosi 635 l
Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Ford ExplorerFot. Dominik Kalamus
Siedzenia trzeciego rzędu rozkładają się i składają elektrycznie, wystarczy nacisnąć przycisk; centrum dowodzenia jest łatwo dostępne Pasażerowie z przodu i z tyłu mają dostęp nie tylko do gniazd USB, ale również do gniazd 12 V; z tyłu znajduje się też gniazdo 230 V


Flagowego na europejskim rynku SUV-a Forda można polubić – oprócz osiągów i innych zalet wynikających z hybrydowego zespołu napędowego typu plug-in – za przestronne (w 1. i 2. rzędzie foteli) i funkcjonalnie urządzone wnętrze z dwoma dodatkowymi i oferowanymi w standardzie fotelami, które rozkładają się i składają elektrycznie (włącznie ze składaniem rozłożonego zagłówka). Gniazdo 230 V, cztery gniazda USB, pięć gniazd 12 V i 12 uchwytów na kubki dopełnia wizerunku Explorera jako samochodu na wskroś przemyślanego i dostosowanego do wymagań klientów. Klientów, którzy jeśli będą mieli okazję poznać zalety hybrydowego zespołu napędowego plug-in i osiągi, które gwarantuje silnik elektryczny, łatwiej zaakceptują cenę Explorera. Jeżeli tak się stanie, być może w przyszłości część z nich wróci do Forda po... elektrycznego Mustanga Mach-E. Tym bardziej że będzie znacznie tańszy.

Ford Explorerauto motor i sport

NASZA OCENA:

Ford Explorer to udana krzyżówka SUV-a, vana, auta (od czasu do czasu) elektrycznego i takiego, które potrafi wcisnąć w fotel. Świetnie wyposażony Explorer tani nie jest, ale tańszy – i to znacznie – niż konkurenci, których należy upatrywać głównie wśród modeli klasy premium. Pół gwiazdki ekstra przyznajemy za pakiet serwisowy na 5 lat i gwarancję rozszerzoną do 5 lat – też w standardzie.

PLUSY
 minus przestronne, dobrze wyciszone i funkcjonalne wnętrze
 minus kabinę i bagażnik można konfigurować na wiele sposobów
 minus bardzo bogate wyposażenie seryjne
 minus wygodne fotele, bardzo dobry komfort jazdy i widoczność
 minus dobre właściwości jezdne, precyzyjny układ kierowniczy
 minus niskie zużycie paliwa w hybrydowym trybie jazdy
MINUSY
 minus wysoka cena (jak na model Forda)
 minus przeciętne hamulce

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA