Ford Explorer, Mitsubishi Eclipse Cross i Renault Captur: Trzy pomysły na hybrydę - TEST

To już dwadzieścia pięć lat, od kiedy do produkcji wszedł pierwszy w historii masowo sprzedawany model z napędem hybrydowym – Toyota Prius. Pomysł, by energię do napędu czerpać z różnych źródeł, jest jednak dużo, dużo starszy. Już w 1900 roku panowie Ferdinand Porsche i Jacob Lohner zaprezentowali na wystawie automobili w Paryżu pojazd Lohner-Porsche Mixte Hybrid – auto z napędem hybrydowym mogło mieć dwa lub cztery silniki elektryczne, a jednostka benzynowa służyła nie do napędu kół, lecz działała jak generator, ładując akumulatory. Brzmi znajomo?

Hybrydy opanowują świat

Zanim w salonach przewagę liczebną zdobędą auta elektryczne, co prawdopodobnie stanie się pod koniec bieżącej dekady, to właśnie modele z napędem hybrydowym mają stanowić główną siłę w fazie przejściowej od napędu spalinowego do elektrycznego. W ich wypadku zalet jest sporo: akumulatory w autach hybrydowych są mniejsze, a więc tańsze, napęd spalinowy wciąż daje wolność podróżowania, a tam, gdzie większość z nas spędza najwięcej czasu, czyli w mieście, pierwsze skrzypce gra napęd elektryczny, który pozwala znacząco obniżyć zużycie paliwa. Oczywiście są i wady. Za hybrydy siłą rzeczy trzeba zapłacić więcej niż za samochody spalinowe o podobnej mocy, bywa, że ich bagażniki mają mniejszą pojemność, a wyższa masa własna może mieć wpływ na właściwości jezdne oraz poziom komfortu.

Fot. Jacek Hanusz

Dziś na rynku rozpychają się modele hybrydowe różnych wielkości i konstrukcji, czego dowodem nasza trójka – miejski crossover, kompaktowy SUV z napędem 4x4 i SUV wagi ciężkiej. Nie są to bezpośredni konkurenci choćby ze względu na cenę i przeznaczenie, ale postawieni obok siebie pokazują trendy i różne pomysły na współczesny napęd hybrydowy – od hybrydy z niewielkim zestawem akumulatorów przez hybrydę plug-in z dużymi „bateriami” aż po model z trzema silnikami.

Ford Explorer, czyli moc jest z nim

Fot. Jacek Hanusz

Po naładowaniu akumulatora i 100 km jazdy Explorer potrafi wyciągnąć z baku 5 l paliwa

Gdyby nie napęd hybrydowy, Explorer nie miałby większych szans na pojawienie się na jakimkolwiek rynku wewnątrz UE. Napęd elektryczny sprawił, że ponad pięciometrowy SUV – mogący poruszać się po naładowaniu akumulatorów wyłącznie w trybie bezemisyjnym przez jakieś 30-40 km – obniża średnią emisję CO2 modeli marki. Auto jest po amerykańsku ogromne, komfortowe, bardzo przestronne i zupełnie nie po amerykańsku zrywne oraz nadspodziewanie zwinne w zakrętach. Na fotel trzeba się wdrapać, ale to jedyne wyzwanie, jakie czeka kierowcę, bo kabinę urządzono klasycznie i łatwo zorientować się w obsłudze poszczególnych funkcji. Wyróżnia się pionowy „tablet”, który pozwala włączyć np. różne rodzaje masażu czy mapę nawigacji, pokazującą aktualne natężenie ruchu jak Google Maps (kolorami). Wersja Platinum, czyli droższa, stara się przekonać, że auto ma niemal luksusowy charakter, ale nie zawsze jej to wychodzi – wprawdzie na fotelach są skórzane obszycia z nazwą wersji, a deskę rozdzielczą przyozdobiono drewnianymi listwami, jednak zbyt wiele plastików sprawia wrażenie nieprzystających do ceny auta. Explorer nie bierze natomiast jeńców w kwestiach przewozowych – nawet w 3. rzędzie można usiąść wygodnie (mimo twardszych oparć foteli), a bagażnik przy pięciu pasażerach na pokładzie powierzchnią przypomina małżeńskie łóżko, którym pewnie z powodzeniem mógłby być.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Kwotę ponad 400 tys. zł z okładem usprawiedliwia mocny napęd (więcej o nim w ramce obok). Explorer zaskakuje już na wstępie tym, że nawet muśnięcie gazu powoduje entuzjastyczne przyspieszenie, więc prawy pedał trzeba traktować ostrożnie. Ruszanie niemal zawsze odbywa się dzięki sile jednostki elektrycznej, ale szybko – najszybciej spośród tej trójki – włącza się silnik spalinowy, co objawia się delikatnym pomrukiem. Zapewne powoduje to wysoka masa własna auta – żeby je rozpędzić, potrzeba siły dwóch silników. Sprzężono je z automatyczną skrzynią biegów aż o dziesięciu przełożeniach, której głównym celem w czasie jazdy jest chyba skorzystanie ze wszystkich, co sprawia, że nawet przy płynnej jeździe przekładnia niemal ciągle zmienia biegi. Gdyby jeszcze działo się to bez szarpnięć... Niestety, pod tym względem brak jej ogłady.

Fot. Jacek Hanusz

Jest pewna dzika przyjemność w tym, że taki kolos potrafi przyspieszać jak porządny hot hatch. 3-litrowy silnik przy normalnej jeździe rzadko wspina się na więcej niż 2500 obr/min, natomiast kiedy kierowca chce „odjechać”, szybko osiąga ponad 6000 obr/min przy akompaniamencie ryku wydobywającego się z dwóch podwójnych końcówek układu wydechowego. Nawet w zakrętach Ford trzyma poziom, długo zachowując przyczepność i przechylając się nie tak, jak można by się spodziewać. Zachowuje przy tym wysoki komfort jazdy, również dzięki oponom o wysokim profilu, które pewnych dziur po prostu „nie zauważają”. Po naładowaniu akumulatorów Explorer przejechał w mieście 30 km i na dystansie 100 km zużył 5 l/100 km, natomiast z pustymi „bateriami” spalanie dochodziło do 12 l w mieście i 10 l w trasie (drogi krajowe + autostrada).

Ford – klasyczna hybryda plug-in Materiały prasowe W napędzie Explorera pierwsze skrzypce gra 3-litrowa, benzynowa i turbodoładowana jednostka V6 umieszczona wzdłużnie i osiągająca 400 KM. Wspomaga ją silnik elektryczny o mocy 101 KM, który jest zasilany energią zgromadzoną w akumulatorach o pojemności 13,6 kWh. Łączna moc zespołu hybrydowego wynosi 457 KM, a maksymalny moment obrotowy to 825 Nm. Napędzane mogą być tylko koła przedniej osi (przy niewielkim gazie i płaskim ukształtowaniu terenu) lub wszystkie cztery. Explorer jest w stanie poruszać się w trybie elektrycznym, jego silnik spalinowy może też ładować akumulatory w czasie jazdy. Realny zasięg „na prądzie” wynosi 30-40 km podczas jazdy miejskiej. Ładowanie z domowego gniazdka od 0 do 100% trwa około 6 godzin, a jeśli korzystamy z wallboxa lub stacji ładowania (złącze Type 2) czas skraca się do 3,5 godziny.

Renault Captur, czyli płynnie do przodu

Fot. Jacek Hanusz

Około 70% dystansu Captur przejeżdża w mieście jako elektryk, zużywa przy tym 4,2 l/100 km

Zupełnym przeciwieństwem wyrywnego Forda jest Renault Captur, który chyba za punkt honoru postawił sobie to, by przypadkiem nie niepokoić kierowcy nagłymi reakcjami. Nie oznacza to bynajmniej, że auto jest ociężałe. Duży silnik elektryczny (patrz ramka powyżej) z werwą bierze się za napędzanie Captura i dopóki osiągamy typowo miejskie prędkości, wszystko odbywa się w ciszy i dynamicznie. Samochód, kiedy tylko może, korzysta wyłącznie z energii elektrycznej i mimo niewielkich akumulatorów przez większość czasu w mieście jeździ się „na prądzie”, co przynosi efekt w postaci fantastycznego zużycia paliwa na poziomie 4,2 l/100 km. Poza miastem, na identycznej trasie co Explorer, Captur zużył 5,9 l/100 km, przejeżdżając niemal 1/3 dystansu „na prądzie”. Kierowca może skorzystać z funkcji mocniejszego odzysku energii, co w dużej mierze eliminuje konieczność używania hamulca. W Capturze nie ma natomiast łopatek, którymi można by regulować stopień rekuperacji. Dwa najlepsze tryby jazdy to Eco i domyślny MySense (coś jak Normal). W pierwszym siła odzysku po zdjęciu nogi z pedału gazu jest niewielka, a w drugim średnia. W teorii Captur pozwala też wybrać tryb EV, czyli elektryczny, ale w praktyce lepiej pozostawić sterowanie przełączaniem się napędu komputerowi. Trybem, który okazał się męczący, był natomiast Sport. W nim najczęściej słychać w kabinie pracę silnika benzynowego, co sprawia, że owszem, akumulatory szybciej się ładują, ale też traci się sporo ze spokojnej, komfortowej natury auta. Silnik potrafi bowiem wejść na obroty przy jeździe ze stałą, niską prędkością, co w pozostałych trybach zdarza się zdecydowanie rzadziej. Generalnie jednak poziom wyciszenia nawet przy ostrzejszym przyspieszaniu okazuje się dobry, a praca skrzyni biegów płynna. Jedynie przy zmianie przełożenia przy wyższej prędkości i mocnym gazie przekładnia czasem może odłączyć koła od silnika na zbyt długo, co skutkuje kołysaniem auta.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Captur na drodze zachowuje się przewidywalnie, ale na widok zakrętów nie przebiera z radości kołami. Jest w nich stabilny i przyczepny, okazuje się też dość komfortowy. Piszemy „dość”, bo jednak momentami – co jest wynikiem wyższej masy własnej i stosunkowo krótkiego rozstawu osi – potrafi podskoczyć na nierównościach. Samo ich tłumienie jest jednak miękkie.
Kompromisem, który trzeba przełknąć w wypadku wersji hybrydowej jest pojemność bagażnika. Przy odsuniętej w tył kanapie wynosi ona tylko 305 l (aż o ponad 100 litrów mniej niż w wypadku spalinowych wersji). Problemu z przestrzenią nie ma za to ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie, obsługa okazuje się intuicyjna, a poziom wykończenia więcej niż zadowalający. Fotele Captura okazują się wygodne, a zegary cyfrowe czytelne.

Fot. Jacek Hanusz

Łączna moc 143 KM sprawia też, że Captur nie dostaje zadyszki ani w mieście, ani na autostradzie, szybko reaguje na wciśnięcie gazu i generalnie, również dzięki niewygórowanej jak na hybrydę masie własnej, okazuje się, że subiektywne poczucie dynamiki jest lepsze niż wskazują na to suche dane.

Renault – nietypowa hybryda Materiały prasowe Dlaczego nietypowa? Głównie ze względu na zastosowanie tzw. kłowej skrzyni biegów, która znana jest raczej z pojazdów wyczynowych i „brutalnej” pracy. Aby zmiany przełożeń odbywały się płynnie, do jej wspomagania oddelegowano mały silnik elektryczny pełniący także funkcję rozrusznika, który osiąga moc 15 kW. Większy silnik elektryczny ma już 36 kW (49 KM) i potrafi sam napędzać koła. Hybrydowy zespół napędowy Renault może pracować w układzie równoległym lub szeregowym. W tym pierwszym wypadku silniki spalinowy i elektryczne zajmują się dwiema różnymi rzeczami – do napędu służy tylko duży silnik elektryczny, podczas gdy jednostka spalinowa napędza mały, który z kolei ładuje akumulator. Natomiast podczas pracy szeregowej obydwa silniki (spalinowy oraz duży elektryczny) jednocześnie napędzają samochód, dostarczając w razie potrzeby pełną moc (143 KM). Akumulatora litowo-jonowego o niewielkiej „pojemności” (1,2 kWh) nie da się ładować z zewnętrznego źródła energii.

Mitsubishi Eclipse Cross, czyli w swoim stylu

Fot. Jacek Hanusz

Ładując akumulatory Eclipse Crossa, można zmniejszyć zużycie paliwa w mieście o połowę

Już pokręcona stylizacja Eclipse Crossa zapowiada skomplikowaną, ale tylko na pierwszy rzut oka, konstrukcję napędu (więcej o nim w ramce na kolejnej stronie). W praktyce jednak Mitsubishi jeździ się jak każdą hybrydą. Przekładnia 1-stopniowa zwalnia ze zmiany biegów, przełączanie między trybami pracy napędu hybrydowego (elektryczny, hybrydowy szeregowy i hybrydowy równoległy) odbywa się bez udziału kierowcy, choć może on, gdy w stosunkowo dużych „bateriach” jest wystarczająco energii, wymusić tryb jazdy elektrycznej. Eclipse Cross to samochód mocno zmieniony w stosunku do poprzednika – urósł o 14 cm, by można było w nim zamontować zestaw akumulatorów, zrezygnowano z dzielonej spojlerem tylnej szyby, odświeżono także wnętrze, choć nadal obsługa komputera pokładowego aż trzema przyciskami po lewej stronie kierownicy woła o pomstę do nieba.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Za to fotele pozwalają w komforcie przemierzać autem nawet długie dystanse, system multimedialny jest prosty w obsłudze, a niemal płaska podłoga z tyłu pozwala rozsiąść się wygodnie. Rozczarowuje jednak bagażnik – niecałe 360 litrów w ponad 4,5-metrowym aucie to wynik rzadko spotykany. Nie wszystkie materiały w Mitsubishi wydają się też najwyższej jakości (np. „plastikowe” skórzane obszycie kierownicy), za to ci, którzy lubią klasykę, ucieszą się na widok przycisków i pokręteł.

Fot. Jacek Hanusz

Nie sposób nie zauważyć też solidnych, ogromnych łopatek za kierownicą, którymi ustawia się jeden z aż sześciu trybów rekuperacji – od niemal zerowego po mocny. Dużym zaskoczeniem jest to, że po zdjęciu nogi z pedału gazu auto nie przechodzi od razu w tryb odzysku energii, tylko przez kilka sekund potrafi np. utrzymywać pracującą jednostkę spalinową. Kierowca ma jeszcze wpływ na pracę napędu dzięki trybom jazdy. Najczęściej korzysta się z dwóch (Normal i Eco), bo pozostałe przewidziano na wypadek, gdy pod kołami jest coś innego niż suchy asfalt.

Mitsubishi – nietypowa hybryda plug-in Materiały prasowe Układ hybrydowy plug-in Eclipse Crossa składa się z wolnossącej jednostki benzynowej 2.4 (98 KM), silnika elektrycznego (82 KM) z przodu, silnika elektrycznego (95 KM) z tyłu oraz zestawu litowo-jonowych akumulatorów gromadzących 13,9 kWh energii elektrycznej. Wyjątkowe w tym modelu jest to, że silnik spalinowy nie zawsze służy do napędu kół, lecz działa jak generator ładujący „baterie” (wtedy koła napędzają silniki elektryczne, a hybryda działa w trybie szeregowym). Gdy potrzebne jest większe przyspieszenie, układ napędowy przełącza się w tryb równoległy, w którym koła są napędzane przez wszystkie silniki – wtedy łączna moc auta wynosi 188 KM. Tak jak w wypadku wszystkich hybryd, priorytetem jest wyłączanie silnika spalinowego w każdej możliwej sytuacji. Mitsubishi Eclipse Cross jest nietypową hybrydą również dlatego, że jego akumulatory można ładować prądem stałym o mocy do 22 kW – do 80% trwa to 25 minut.

Tak jak Captur, Eclipse Cross w mieście przez większość czasu jest elektrykiem. Nawet mocniejsze wciśnięcie gazu nie prowokuje silnika benzynowego do uruchomienia się, przez co poczucie dynamiki jest, tak jak w Renault, lepsze niż wskazują na to dane producenta. Auto łagodnie i cicho przyspiesza, a efekt „wycia” pojawia się dopiero przy pełnym gazie i wyższej prędkości. Nie jest on zresztą tak mocny, jak jeszcze kilka lat temu w niektórych modelach hybrydowych. Eclipse Cross, mimo wysokiej mocy, najlepiej czuje się w mieście i na drogach pozamiejskich, podczas jazdy autostradą silnik benzynowy działa już cały czas i słychać go wyraźnie. O tym, że woli spokojną jazdę świadczy też prędkość maksymalna – 162 km/h. Poruszając się w mieście (puste „baterie”), Eclipse Cross zużył 6,8 l/100 km, natomiast na naszym odcinku testowym poza miastem zużycie wzrosło o litr. Kiedy naładujemy akumulatory, 100 km w mieście oznacza, że zapotrzebowanie na benzynę spadnie mniej więcej o połowę.

Fot. Jacek Hanusz

Eclipse Cross ma miękkie zawieszenie, co sprawia, że mocno przechyla się w zakrętach, ale trzeba mu przyznać, że nie traci przyczepności. Mistrzem komfortu może nie jest (lubi podskoczyć i wstrząsnąć pasażerami), ale na dziury czy zjazd na nieutwardzone pobocze reaguje bez protestów, co zwiększa poczucie solidności.
Trzy pomysły na hybrydę, każdy na swój sposób udany. Subiektywny wybór jest jednak tylko jeden – poprosimy Forda.

auto motor i sport