Ford Explorer vs. Land Rover Defender: Waga bardzo ciężka - TEST

Dużo już pokazywaliśmy zdjęć terenówek beztrosko chlapiących się w błocie i dziarsko forsujących żwirowiska, jednak takie fotki były dotąd rzadkością. Ford Explorer 3.0 EcoBoost i Land Rover Defender 110 P400e to ciężkie SUV-y z napędem hybrydowym, które może nie mają zbyt wielkiego zasięgu na energii elektrycznej, za to nie brakuje im chęci i możliwości pokonywania bezdroży. Zwłaszcza Defender bardzo lekko wspina się na wzniesienia, jego silnik elektryczny ma w końcu aż 105 kW, więc, chociaż to hybryda, wyposażono go w aktywny mechanizm różnicowy i reduktor. Nie można też zapominać o zawieszeniu pneumatycznym, dzięki któremu prześwit napędzanego na cztery koła Defendera może wynosić 29 cm. Głębokość brodzenia to z kolei 90 cm. Powinno więc wystarczyć.
Terenowe umiejętności Land Roverów są raczej znane, podobnie jak powszechnie wiadome jest, że dwuipółtonowy Ford Explorer to – z całym szacunkiem – klasyczny drogowy SUV z napędem na cztery koła. Jego silnik elektryczny, umieszczony w obudowie 10-stopniowej przekładni automatycznej, zadowala się mocą 74 kW. Źródłem napędu jest przede wszystkim mrucząca łagodnie trzylitrowa V-szóstka, której moc wynosi 363 KM, a maksymalny moment obrotowy godne uznania 555 Nm.

Ford Explorer

Fot. Achim Hartmann W Fordzie uwagę przykuwa pionowy ekran multimediów. Jakość tworzyw nie pasuje do wysokiej ceny samochodu Fot. Achim Hartmann Tylko Ford wytwarza energię elektryczną podczas jazdy. Wskaźniki nie wyróżniają się oryginalnością Fot. Achim Hartmann Podczas wypadów w teren pomagają system wspomagania zjazdu i trzy tryby jazdy off-roadowej

Chociaż jest wielki i ciężki, pięciometrowy Explorer rozpędza się do setki w czasie 5,6 s. Defender, krótszy o 31 cm (bez koła zapasowego), a mimo to o 150 kg cięższy, stara się dotrzymać mu kroku, przyspieszając do 100 km/h w ciągu 6,2 s. Pod maską pracuje w nim głośny czterocylindrowy silnik spalinowy o mocy 300 KM.
Nominalnie słabszy zespół napędowy Land Rovera rozwija moc bardziej liniowo, łatwiejsze okazuje się również jej dozowanie. Dużo gorzej jest z wydajnością – według obliczeń dokonywanych w oparciu o redakcyjny schemat (15 000 km/rok, z tego 10 000 km w trybie elektrycznym) zużycie benzyny wynosi 4,1 l, a energii elektrycznej 28,6 kWh przy emisji dwutlenku węgla sięgającej 210 gramów. To nie są dobre wyniki. Rozczarowuje też zużycie na specjalnej trasie wykorzystywanej przez nas standardowo do pomiaru poboru energii podczas jazdy w trybie elektrycznym. Wyniosło 41,8 kWh i okazało się najwyższe spośród wszystkich zelektryfikowanych aut, jakie dotąd testowaliśmy.

Fot. Achim Hartmann Fot. Achim Hartmann

Praktyczny kontroler do wyboru trybów jazdy i tylko 20 cm prześwitu

Ostrożnie z gazem!

Ford też do najoszczędniejszych nie należy, ale z uzyskanym w teście wynikiem 163 g CO2 i 30,5 kWh wypada dużo lepiej. Mimo mniejszego akumulatora (13,6 kWh) może pokonać w trybie elektrycznym 40 km – o dwa więcej niż Defender.
Podsumowując, kierowca, który zechce w miarę oszczędnie poruszać się tą brytyjską szafą, powinien bardzo, ale to bardzo lekko wciskać pedał gazu. Gdy wejdzie mu to w krew, korzystający z zawieszenia pneumatycznego Defender przeistoczy się w cichy i komfortowy samochód do dalekich podróży. Taki, który ukołysze pasażerów na każdej drodze, a w zakrętach będzie raczej unikał pośpiechu.
Przy nim Explorer wykazuje niemal sportowe zacięcie. Mając 1,78 m, na pewno nie jest niski, ale mimo wszystko o 19 cm niższy od Defendera, więc w zakrętach dużo mniej się przechyla, bardziej bezpośrednio reaguje na polecenia wydawane kierownicą i zaskakująco sprawnie przejeżdża zakręty – i to bez zawieszenia adaptacyjnego czy pneumatycznych elementów resorujących przy kołach. Wrażenie to potwierdzają próby dynamiki jazdy przeprowadzone na torze testowym. SUV Forda był podczas nich o 5 km/h szybszy w slalomie i z prędkością o 12 km/h wyższą niż Defender bezpiecznie zmieniał tor jazdy i na niego powracał.

Land Rover Defender

Fot. Achim Hartmann Trwałe materiały we wnętrzu robią dobre wrażenie, duża liczba schowków i funkcjonalnych rozwiązań sprawia, że w aucie można się poczuć swobodnie i komfortowo     Fot. Achim Hartmann Zasięg „na prądzie” maleje błyskawicznie, ale dzięki specjalnej funkcji energię można zachować do późniejszego wykorzystania Fot. Achim Hartmann Kierowca Land Rovera może korzystać z bogatego zestawu informacji, np. o kącie skrętu kół przedniej  osi, załączonej blokadzie czy prześwicie

INNE HYBRYDY W trybie off-roadowym kąt natarcia Defendera wynosi 38°, rampowy 28°, a zejścia 40° – m.in. te wartości pozwalają nie tylko na zabawę, ale też na udział w poważniejszych przeprawach terenowych. Ford wybiera lżejszy off-road oraz komfort i bezpieczeństwo na asfalcie. W tym sensie obydwa 2,5-tonowe auta dają wiele frajdy, ale kto liczy na niskie zużycie paliwa/energii, w wypadku tych hybryd może się rozczarować.

auto motor i sport Roman Skapski

Fot. Achim Hartmann

W życiu codziennym bardziej liczy się jednak droga hamowania, a ta w obydwu wypadkach okazuje się mało imponująca. Z prędkości 100 km/h potężne hybrydy zatrzymują się dopiero po 39 m (Explorer) i 39,3 m (Defender). Po dziesięciu hamowaniach ze 130 km/h jest nie lepiej – 66,3 i 66,5 m; za każdym razem opóźnienie wynosi dużo poniżej 10 m/s2. Biorąc pod uwagę, że to bardzo mocne i szybkie samochody (Ford rozwija prędkość 230 km/h), takiej drogi hamowania nie można zaakceptować. Mała to pociecha, że hamulce Defendera i Explorera nie wykazują fadingu. Dla porównania: 2,3-tonowy BMW X5 xDrive30d przy temperaturze zewnętrznej wyższej o osiem stopni uzyskał wyniki 35,7 i 56,3 m, a Audi e-tron Sportback 55 quattro – 35,8 i 58,3 m.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Parametry napędu i innych układów Defendera zmienia się na ekranie. Prześwit wynosi całe 29 cm

Na pewno swój udział w tym mają opony. Forda wyposażono w Micheliny Primacy A/S w rozmiarze 255/55 R20, Land Rover porusza się natomiast na całorocznych Continentalach (CrossContact RX) o wielkości 22 cali (dopłata 16 700 zł). Opony letnie nie są dostępne w ramach wyposażenia fabrycznego, każdy chętny na Defendera powinien ustalić z dealerem, jakich opon sobie życzy.
Wróćmy jednak do tego, co w obydwu samochodach dobrze się udało. Ilość miejsca w kabinach jest bardzo duża, przednie fotele wygodne, a bagażniki pojemne. Ten w Explorerze ma maksymalną pojemność 2274 l – mimo hybrydowego zespołu napędowego, który zwykle zajmuje nieco miejsca, i mimo dwóch dodatkowych siedzeń z tyłu (seryjne) składanych elektrycznie. Zajmowanie miejsc w Fordzie ułatwiają przesuwane, choć zbyt wąskie, fotele w drugim rzędzie.
Przeciętna jakość materiałów i za luźne mocowanie podwójnej podłogi bagażnika, która wypada z prowadnic już przy niewielkim obciążeniu, psują dobre wrażenie, jakie robi Ford – a przecież z ceną 385 000 zł tani nie jest.

auto motor i sport

Land Rover Defender - ceny i wyposażenie

Są ciężkie i zużywają dużo energii, zwłaszcza Defender. Droga hamowania też jest zbyt długa. za to w terenie i na drodze – pełny komfort

Land Rover Defender w wersji hybrydowej P400e okazuje się o 30 000 zł droższy i ma bogate wyposażenie, choć niektóre elementy seryjne w Fordzie tu wymagają dopłaty (np. klimatyzacja 3-strefowa czy trzeci rząd siedzeń). Kierowca może korzystać z systemu multimedialnego bardzo dobrej jakości, kamer, skrzyni rozdzielczej z reduktorem czy zawieszenia pneumatycznego. Otwierane na bok drzwi bagażnika z umocowanym na nich kołem zapasowym pokazują z kolei światu, że Defender to twardziel z gatunku terenówek z krwi i kości. To, czy układ wnętrza można dopasowywać do chwilowych potrzeb i czy bagażnik jest funkcjonalny, zdaje się za to nie mieć znaczenia. W bagażniku nie znajdzie się ani schowków, ani ruchomej podłogi, ani siatki do przytrzymania bagażu. Muszą wystarczyć dzielone na trzy składane oparcie kanapy i cztery solidne zaczepy. Przedział ładunkowy wyścielono za to żłobkowanym tworzywem, które ma zapobiegać przesuwaniu się bagażu. Land Rover pozostaje tu wierny tradycji i stawia na solidny plastik, który w razie potrzeby można zwyczajnie spłukać wodą. Taki styl panuje w całym wnętrzu – z solidnego tworzywa zrobiono uchwyty i schowki (bardzo ich dużo w kabinie), gumowanym tworzywem wyłożono miejsce pod stopami. To tylko dopełnia wizerunku solidnej terenówki, której kierowca może zaufać w każdych okolicznościach. Suma pozytywnych cech przesądza w końcu o zwycięstwie Defendera w tym teście.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Explorer. Pojemność bagażnika wynosi maksymalnie 2274 litry, zmieści się w nim więc naprawdę duży ładunek. Na rozkładanych fotelach w trzecim rzędzie pasażerom nie zabraknie miejsca

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Defender. Znajdująca się wysoko podłoga bagażnika, brak schowków i niepraktyczne, choć efektowne drzwi – funkcjonalność nie jest tu najważniejsza, liczą się trwałe materiały i przestrzeń

auto motor i sport

Fot. Achim Hartmann

auto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Pora zmienić opony - wielki test opon letnich
• Instalacja LPG a drożejące paliwa - czy to się jeszcze opłaca?
• Pierwsza jazda Nissanem Ariya - pierwszym elektrycznym SUV-em marki