Logika silników turbo jest prosta – zmniejszamy pojemność, zwiększamy moc i maksymalny moment obrotowy. Ten wysoki moment jest uzyskiwany już przy niskich obrotach, więc samochód chwilę po starcie dynamicznie przyspiesza. Niskie obroty oznaczają niższe zużycie paliwa. Wszystko za sprawą turbosprężarki, która mimo mniejszej pojemności silnika zapewnia zastrzyk większej siły napędowej. Na ile trwałe są takie silniki? Na to pytanie nie ma na razie pewnej odpowiedzi, pewne jest za to, że jednostki turbo są coraz powszechniej stosowane. Każdy nowy silnik, jaki prezentują VW czy Ford jest wyposażony w turbosprężarkę.
Wynalazek ten przysłużył się szczególnie małym samochodom – dzięki turbo przestano je postrzegać jako słabe. Auta z nadwoziem sięgającym czterech metrów, z pięciorgiem drzwi i bagażnikiem o pojemności ok. 300 litrów stały się wszechstronnymi pojazdami, które sprawdzają się nie tylko w mieście, ale i w drodze na wakacje z czwórką pasażerów. Na autostradzie pociągną nie gorzej niż inne, a 10–12 s do setki to wynik, z którym można wygodnie żyć.
Jednym z takich maluchów na każdą okazję jest Ford Fiesta. Jego trzycylindrowy silnik o mocy 125 KM zebrał już mnóstwo pochwał, ale nawet słabsza wersja jednolitrowego Ecoboosta, uzyskująca 100 KM, ma się czym pochwalić. Dzięki turbosprężarce maksymalny moment obrotowy jest do dyspozycji już od 1400 obr/min. Silnik ten równie chętnie nabiera obrotów od 1400/min do 3000/min, jak i od 3000/min wzwyż; kierowca naciskając na gaz zawsze może liczyć na zapas siły napędowej. To daje poczucie znacznie większego komfortu jazdy niż wtedy, gdy (jak w niektórych wolnossących silnikach) przez długi czas po starcie auto jest ospałe i dopiero na wysokich obrotach (kiedy zużywa więcej benzyny) sprawnie się rozpędza.
Do sposobu pracy silnika Fiesty pasuje bezpośredni i czuły układ kierowniczy, dzięki któremu auto szybko i bezpiecznie mknie po zakrętach. Typowo dla samochodów Forda ów temperament nie ma negatywnego wpływu na komfort jazdy. Chociaż auto szybko jedzie po asfalcie, jego zmodyfikowane zawieszenie i tak nie daje odczuć kierowcy, że ten asfalt jest dość dziurawy i pełen łat. Po prostu zawieszenie zestrojono w tak udany sposób, że prawie nie przenosi do wnętrza drgań kół. Komfortowi podróżowania na dalekich dystansach sprzyjają wygodne siedzenia z przodu i z tyłu oraz wystarczająca ilość miejsca w kabinie.
Mimo że Fiesta jest bardzo udanym autem, do tego i owego można się jednak przyczepić. Np. wsteczny bieg pięciobiegowej przekładni znajduje się w miejscu, gdzie w innych autach jest bieg szósty, na dodatek Ford zapomniał o skutecznej blokadzie wykluczającej pomyłkę przy zmianie przełożenia. Z kolei w sprawnym załadowaniu bagażnika przeszkadza jego wąski otwór. Jednak najbardziej irytująca jest duża liczba małych przycisków na konsoli środkowej we wnętrzu auta i skomplikowane menu systemu multimedialnego. Te niedogodności wynagradza rzut oka na ekran komputera, gdy pokazuje spalanie – minimalne zużycie benzyny wyniosło tylko 4,7 l, co sprawiło, że Fiesta okazała się jednym z najoszczędniejszych aut w teście.
Ale najoszczędniejszy jest silnik Peugeota. Też ma trzy cylindry, a zużywa o jedną dziesiątą litra paliwa mniej niż Fiesta. 4,6 l/100 km w połączeniu z 50-litrowym bakiem sprawia, że 208 może bez tankowania przejechać 746 km, czyli najwięcej spośród testowanych aut. I tu niespodzianka – jednostka ta nie jest wspomagana przez turbosprężarkę. 82-konny silnik 1.2 spisuje się przyzwoicie w małym Peugeocie także dlatego, że auto jest nawet do 100 kg lżejsze niż pozostali konkurenci. Ponieważ jest to silnik wolnossący, na wyższe obroty wdrapuje się z większym mozołem, a gdy już je uzyska, jego wibracje są wyraźnie odczuwalne w kabinie.
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
