Ford Fiesta, Renault Clio, Volkswagen Polo - Clio kontra reszta świata

Prawie 48 tys. zł za Fiestę Trend, 46 tys. zł za Clio Alize i ponad 51 tys. zł za VW Polo Comfortline – tyle wydają Polacy na te małe auta w ich najpopularniejszych wersjach. W rankingach sprzedaży maluchy Forda, Renault i VW zajmują kolejno miejsca 6., 8. i 9. Nie są to pozycje medalowe, ale kierowcy wybierają te trzy modele niekoniecznie z powodu ceny. Płacą za nie od 8 do 13 tys. zł więcej niż za najpopularniejszy w Polsce mały samochód, czyli Skodę Fabię. Widać znajdują ku temu powody. Być może jednym z nich są zahaczające o luksus wyposażenie i jakość wykonania, a to musi przecież kosztować. Już w podstawowych wersjach auta te są napakowane poduszkami powietrznymi, nad bezpieczeństwem podróżnych czuwają zaś ABS z ESP, często wspomagane dodatkowymi systemami elektronicznymi.

SILNIK FIESTY JEST NAJŻWAWSZY

Do nowej Fiesty można dokupić systemy ułatwiające jazdę, których nie znajdziesz w niektórych samochodach średniej klasy. Za 1600 zł do dyspozycji jest Active City Stop, w którym laser 50 razy na sekundę dokonuje pomiaru odległości do pojazdów jadących z przodu i jeśli uzna, że jest ona niebezpiecznie mała, spowoduje (do prędkości 30 km/h) hamowanie awaryjne. Inny wynalazek zarezerwowany dotąd dla aut „z wyższych sfer” to np. system Ford SYNC (2950 zł), dzięki któremu można regulować radio i telefon głosem, a w razie wypadku system sam poinformuje policję, gdzie znajduje się samochód.

Clio jest dostępne tylko w wersji pięciodrzwiowej, a i tak okazuje się tańsze od trzydrzwiowych Fiesty i Polo

Nowa Fiesta nadaje się do roli jedynego auta w rodzinie – tak jest wyrośnięta i wygodna. Kierowców ma teraz skusić także silnik Eco- Boost, jaki dotychczas stosowany był w Fordzie Focusie. Trzy cylindry i pojemność zaledwie jednego litra mogą okazać się słabą rekomendacją dla tradycjonalistów, ale moc (125 KM) i fakt, że już przy 1400 obrotach jednostka ta uzyskuje maksymalny moment obrotowy 170 Nm powinny ich uspokoić. Silnik bez ociągania wspina się na wyższe obroty, powoduje zaskakująco niskie drgania i sprawia, że Fiesta ochoczo wyrywa do przodu. Na dodatek wyposażona w bezpośredni wtrysk benzyny jednostka ta zapewnia Fordowi najlepsze osiągi w teście i najniższe zużycie paliwa (średnio 6 l/100 km). Niestety, najtańsza Fiesta z tym silnikiem kosztuje aż 60 900 zł.

W parze z tą jednostką idzie żywiołowe usposobienie małego Forda podczas jazdy. Na rozkaz bardzo bezpośrednio działającego układu kierowniczego auto posłusznie i neutralnie pokonuje najostrzejsze zakręty, nawet na mokrej drodze bardzo długo pozostaje stabilne, zanim przednie koła w końcu zasygnalizują, że zamierzają opuścić obrany tor jazdy. Tę subiektywną opinię potwierdzają wyniki pomiarów – test omijania przeszkody (wg ISO) Fiesta wykonuje bezpiecznie, jadąc aż o 10 km szybciej niż jej konkurenci. Jeśli jednak kierowca przesadzi, auto może zarzucić tyłem, zanim ESP „przywoła” je na właściwy tor jazdy. Chociaż mały Ford jest niesamowicie zwrotny, nie wstrząsa pasażerami na nierównościach, czego można by się spodziewać, skoro zawieszenie skrojono pod kątem szybkiej jazdy, a nie komfortu. Amortyzatory nowej Fiesty bardzo dobrze neutralizują dziury w drodze i poprzeczne nierówności nawierzchni.

Nieco więcej troski przydałoby się przy projektowaniu wnętrza. Wprawdzie dół konsoli środkowej zdobi teraz czarny lakier, tzw. fortepianowy, ale plastiki Fiesty nie rzucają na kolana swoim wyglądem, a mały ekran systemu infotainment wygląda lichutko. Ford nie zmienił też środkowej konsoli, nadal przeładowanej mnóstwem małych przycisków.

WNĘTRZE CLIO JEST NAJWIĘKSZE

Za sprawą wielkiego 7-calowego (18 cm) ekranu, w nowym Clio możesz się poczuć prawie jak w kinie. System informacyjny obsługujesz intuicyjnie, nawigacja prowadzi Cię za pomocą czytelnych map w 3D, telefon komórkowy sprzężony z autem za pomocą Bluethoota obsługujesz głosem, dzięki gniazdu USB możesz posłuchać ulubionej muzyki z MP-trójki. A najfajniejsze jest to, że w dwóch wyższych wersjach wyposażeniowych (Expression i Dynamique) te wynalazki są seryjne.

Nadwozie Clio czwartej generacji, w porównaniu z konkurentami, jest o 10 cm dłuższe, dlatego we wnętrzu jest dużo miejsca dla pasażerów i na bagaż. Ładnie przy tym wygląda – dolna linia okien wznosi się ku tyłowi auta, klamki tylnych drzwi są zaś ukryte w obramowaniu okna, co sprawia, że Clio wygląda jak trzydrzwiowy hatchback bez wady tego rodzaju nadwozia, polegającej na utrudnionym wsiadaniu do tyłu. Kto chce, może skorzystać z designerskich pakietów, które wprowadzają trochę kolorów do wnętrza – np. można zestawić różne barwy tablicy rozdzielczej.

Ale siła Clio leży w jego funkcjonalności. Maski silnika po podniesieniu nie trzeba podpierać, a korki wlewów oleju, cieczy chłodzącej czy płynu do spryskiwaczy oznaczono tak przejrzyście, że nie sposób ich pomylić. We wnętrzu nie zabrakło znajdujących się zawsze pod ręką schowków. Szkoda tylko, że po złożeniu tylnej kanapy podłoga bagażnika ma wysoki próg, co utrudnia przewóz ładunku o dużych gabarytach. Z wizerunkiem malucha wysokiej jakości kłócą się też fotele, które marnie przytrzymują ciało z boków i mają krótkie siedziska. Tak jak w Fieście, pod maską Clio pracuje trzycylindrowy silnik. Jednostka o pojemności 0,9 l i mocy 90 KM jest znana z Nissana Micry, ale została przez Renault mocno zmodyfikowana, m.in. zamiast sprężarki mechanicznej ma turbodoładowanie. Jednak z momentem obrotowym o wartości 135 Nm silniczek „renówki” nie może się wykazać temperamentem, jaki mają Polo i Fiesta, na dodatek maksymalny moment obrotowy uzyskuje on dopiero powyżej 2500 obr/min. Dlatego dodatkowej mocy, jaką miałoby zapewniać turbodoładowanie prawie nie czuć; Clio słabo wypada w pomiarach elastyczności na poszczególnych biegach.

Nic dziwnego, że mocniejsza o 35 KM Fiesta odjeżdża małemu Renault sprzed nosa. Gorzej, że aby dogonić VW Polo, które tak jak Clio ma 90-konny silnik, trzeba mocno mieszać biegami i utrzymywać wysokie obroty. Na pociechę dodajmy jednak, że mimo to zużycie 6,4 l paliwa na 100 km można zaakceptować.

Na akceptację jedynie, bo nie na zachwyt, zasługują zwrotność i komfort jazdy. Nie widać, by Clio z entuzjazmem pożerało zakręty, dość szybko przednie koła ujawniają chęć opuszczenia zadanego toru jazdy, a układ kierowniczy jest niezbyt czuły. Wyraźnie czuć też drgania, pochodzące od jednostki napędowej oraz słychać, kiedy Clio jedzie po wyboistej drodze. Inżynierowie nie do końca dopieścili jego zawieszenie.

DOBRY PATENT

Roman Skąpski
redaktor "auto motor i sport"

Jeśli potrzebujesz auta niedużego, ale jednak takiego, które zapewni Ci bezpieczeństwo, komfort i nie zmęczy w dalekiej podróży – wybierz któryś z testowanych maluchów. Słowo „maluch” w ich wypadku może mylić – to wygodne auta dla czworga, także na dłuższe dystanse. Jeśli wiesz, że będziesz często przewoził pasażerów, nie żałuj tysiąca złotych i wybierz wersję pięciodrzwiową (Fiesta i Polo). Bez emocji przemyśl dobór wyposażenia – każde z tych aut kupisz nawet o 10 tys. złotych taniej niż kosztują testowane przez nas wersje. 

POLO - KOMPAN NA DALEKIE TRASY

Opowieści o niemieckiej jakości wykonania mocno nas już nudzą, jednak Polo musimy oddać, co mu należne – dopracowaniem model VW przewyższa inne maluchy. Chromowana obwódka tu, wyjątkowo miękka filcowa wstawka tam – od tablicy rozdzielczej po zakamarki bagażnika, mały VW urzeka dopracowanymi detalami. Dzięki wyjątkowo przemyślanemu systemowi easy-entry, nawet w wersji trzydrzwiowej pozwala pasażerom wygodnie zająć miejsca z tyłu. Poza tym ma bardzo czytelne wskaźniki, wszelkie pokrętła znajdują się w oczywistych miejscach, a z wnętrza wszystko dobrze widać.

Gdy do niektórych maluchów nie można nawet dokupić rozsuwanego dachu, Polo udowadnia, że niczego nie zamierza odmawiać swojemu kierowcy, bo ma na oku także tych spośród nich, którzy łatwo mogliby sobie pozwolić na większe auto. Na liście opcji są więc i ksenonowe reflektory, i siedmiobiegowa przekładnia z dwoma sprzęgłami.

Zawieszenie Polo bardzo sprawnie rozprawia się z nierównościami drogi, nadwozie prawie się nie przechyla, a zakręty auto pokonuje szybko i bezpiecznie – po prostu jest wygodnym autem także na dalsze dystanse. Tym bardziej że 1,2-litrowy silnik TSI o mocy 90 KM, jako jedyny czterocylindrowiec w naszym teście, pracuje nie tylko bardziej harmonijnie, ale też jest dynamiczniejszy, zużywając niewiele więcej paliwa niż jednostki trzycylindrowe konkurentów.

Jednak brak możliwości zamówienia najnowocześniejszych systemów asystujących kierowcy pokazuje, że Polo ma już swoje lata. System infotainment RNS 315 z małym ekranem i bez listy stacji radiowych też nie przystaje do wizerunku auta z wyższej półki. Z pozoru Volkswagenowi Polo niczego nie brak, jednak rywale oferują więcej. I chociaż w teście nie przebili go liczbą punktów, tak blisko niego jeszcze nie byli.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R3, turbo	benzynowy, R3, turbo	benzynowy, R4, turbo
Moc kW (KM)	125	90	90
Przy obrotach (/min)	6000	5250	4800
Poj. skokowa cm3	998	898	1197
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	170	135	160
Przy obrotach (/min)	1400	2500	1500
Przeniesienie napędu	na przednie koła	na przednie koła	na przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów	5-biegowa przekł. mechaniczna	5-biegowa przekł. mechaniczna	5-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)	3969/1709/1433	4062/1732/1448	3970/1682/1465
Rozstaw osi (mm)	2489	2589	2470
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	10,7/10,6	11,0/11,1	10,5/10,5
Poj. zbiornika paliwa (l)	42	45	45
Masa własna (kg)	1133	1131	1110
Dopuszczalne obciążenie (kg)	417	457	470
Poj. bagażnika (l)	295-979	300/1146	280-952
Rozmiar opon	Continental Contact2, 195/50 R16 V	Continental EcoContact5, 195/55 R16 H	Dunlop SP SportMaxx, 215/45 R16 H
CO2 (limit) g/km	99	105	113
Norma emisji spalin	Euro 5	Euro 5	Euro 5

Osiągi	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
0-80 km/h (s)	7,1	7,9	6,9
0-100 km/h (s)	10,0	12,2	10,8
0-120 km/h (s)	14,8	18,5	15,9
0-130 km/h (s)	17,4	23,2	20,3
0-140 km/h (s)	20,3	29,1	24,6
400 m (km/h)/(s)	17,4	18,2	17,5
Prędkość maksymalna (km/h)	196	182	182

Elastyczność	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	10,5/14,7	14,2/19,5	11,4/16,1
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	15,9 (na V b.)	23,2 (na V b.)	18,5 (na V b.)

Próba jazdy	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
(Slalom 18 m ) km/h	62,4/61,8	60,3/59,1	62,9/62,0

Próba jazdy	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
Test wymijania ISO (km/h)	136,6/132,0 (obciąż./nieobciąż.)	123,8/121/1 (nieobciąż/obciąż.)	124,1/121/5 (nieobciąż./obciążony)

Próba jazdy	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h	72	70	70
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h	52	48	47

Zużycie paliwa	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	5,3	5,6	5,9
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	3,7	3,9	4,3
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	4,3	4,5	4,9
zasięg (km)	700	703	681

Droga hamowania (m)	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37,1	36,7	35,7
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)	37,0	37,1	35,7
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	37,5	36,7	35,7
ze 130 km/h (m)	63,0 (na zimno, nieobciąż.)	63,0	60,0 (na zimno, nieobciąż.)

Ceny i wyposażenie	Fiesta 1.0 EcoBoost	Clio TCE 90	Polo 1.2 TSI
Cena modelu testowanego (zł)	60 900 zł	53 500 zł	54 090 zł
Lakier metalizowany	1600 zł	1800 zł	1780 zł
Czujnik parkowania	1000 (z tyłu) zł	1000 ( z tyłu) zł	1550 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię